Infrastrutture, Nordest al bivio per diventare centro d’Europa

I droni che sorvegliano i cantieri Pnrr avviati alla conclusione delle due linee Alta velocità Brescia-Verona e Verona-bivio Vicenza rimandano, dai lati della ferrovia, un continuum di insediamenti produttivi e abitativi che vedranno passare i treni ad alta velocità senza poterne cogliere a pieno i vantaggi immediati e diretti.

Lo sviluppo urbanistico diffuso tipico del Nordest è sempre stato, culturalmente e territorialmente, poco compatibile con il modello ferroviario che funziona in modo efficiente ed economicamente sostenibile soltanto in presenza di forti agglomerati metropolitani. L’Alta velocità è l’esaltazione estrema di questo modello ferroviario che raggiunge le velocità necessarie (e redditizie) solo se le stazioni vengono distanziate da molte decine di chilometri.

Un progetto infinito

Questa difficile convivenza fra la cultura triveneta della massima flessibilità e la mobilità ferroviaria potente ma rigida spiega, almeno in parte, perché dei progetti di Alta velocità lanciati da Lorenzo Necci nell’autunno del 1991, quelli lungo l’asse Torino-Milano-Roma-Napoli si siano trasformati in treni che viaggiano a 300 km/h già dal 2009 mentre quelli della trasversale Est Ovest Milano-Venezia si trascinano tra la fase di progetto e quella di cantiere da 35 anni (record assoluto per una infrastruttura ferroviaria europea) e si tradurranno in treni e servizi lungo l’intero asse non prima del 2032-33 (se si scioglieranno rapidamente i nodi principali del nodo di Verona, del finanziamento e della progettazione del terzo lotto funzionale Vicenza-Padova e delle intese territoriali sull’attraversamento di Vicenza).

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La resistenza alla ferrovia - che è tutt’uno con la convinzione del primato assoluto della strada - ha alimentato inerzie della politica territoriale e furbizie della politica romana, sempre ben disposta a definanziare, rallentare, ostacolare questi progetti per farne passare avanti altri lungo la Penisola.

Poco hanno potuto l’iniziale spinta della Tav negli anni ‘90, la Legge Obiettivo all’inizio del secolo, gli studi di Ennio Cascetta che evidenziavano già dieci anni fa come le città che abbiano una stazione AV entro un’ora di distanza godano mediamente di alcuni punti aggiuntivi di Pil rispetto alle “città senza Tav”, il programma “Connettere l’Italia” lanciato dall’ex ministro Delrio per affermare la necessità di agganciare l’Est e il Sud alla rete AV: il Nordest è sempre rimasto un passo indietro.

I collegamenti europei

Soltanto il Pnrr ha prodotto una forte accelerazione, non solo perché con target e milestones ha introdotto una spinta alla fase esecutiva degli appalti, ma anche perché ha goduto di un cambiamento di atteggiamento nel Nordest: si è capito che senza corridoi ferroviari non riuscirà l’aggancio logistico con i mercati europei a Ovest (debole), a Est (incerto) e soprattutto a Nord (vitale).

Le strade interconnettono al meglio i mercati locali, ma solo le ferrovie connettono Regioni e Paesi lontani. Sono, non a caso, la modalità privilegiata dell’Europa. E sono vissute con diffidenza da chi pensa che tenere alte le barriere contro la concorrenza sia un modo per favorire mercati e imprese locali. A cambiare radicalmente il quadro è la previsione dell’apertura del nuovo tunnel del Brennero nel 2032.

La più lunga galleria ferroviaria del mondo (64 chilometri da Fortezza a Innsbruck) e la più importante opera infrastrutturale di connessione europea spazzerà via il modello di sviluppo centrato su resistenze e barriere locali e imporrà una nuova concorrenza ferroviaria su scala continentale.

Come conferma il sostanziale “via libera” dato martedì scorso dall’Autorità tedesca all’esercizio dei treni di Italo in Germania, ultimo atto di un processo che vede Trenitalia-Fs da un lato e Deutsche Bahn investire da anni per competere dall’altra parte delle Alpi, da qui in avanti il mercato ferroviario sarà europeo.

Il Pnrr e la spinta della Ue stanno cancellando anche quello che per anni è stato il bastione ultimo della resistenza delle ferrovie nazionali alla concorrenza: il sistema operativo.

L’Ertms (European Rail Traffic Management System) è il sistema di controllo elettronico della guida del treno che, realizzato per la prima volta in Italia nel primo decennio di questo secolo, è stato preso a modello dall’Europa non solo per aumentare velocità, capacità e puntualità ottimizzando la distanza fra un treno e l’altro, ma anche per raggiungere il sogno di tutti i regolatori ferroviari europei da quaranta anni in qua: rendere davvero interoperabili i sistemi ferroviari archiviando definitivamente l’epoca, iniziata nell’Ottocento, dei sistemi ferroviari nazionali.

Per questo, nonostante ritardi e tagli rispetto agli obiettivi iniziali (1.400 chilometri installati al 2026 contro i 2.015 previsti nel 2022), il Pnrr a guida Ue ha tanto insistito sull’implementazione dell’Ertms consentendo comunque un balzo in avanti al sistema su tutta la rete italiana maggiormente aperta ai traffici “europei”.

Il grande traforo

L’apertura del Brennero implica una mutazione genetica e di strategia e un piano di azione in tutti i soggetti interessati dal cambiamento: governi, aziende ferroviarie e di logistica, territori. L’approccio italiano alla concorrenza è stato spesso, quasi sempre, in tutti i settori, quello di resistere, osteggiare, rallentare e di proteggere lo status quo rispetto al passato: concessioni in scadenza da prorogare, barriere contro i newcomers, protezione dei mercati, gare fatte per limitare il cambiamento (come quella recente, a lotto unico, per i servizi passeggeri Intercity).

Eppure, nel settore ferroviario, potremmo osare: l’incredibile mix prodotto nella seconda metà del primo decennio del secolo dall’accelerazione degli investimenti dell’Alta velocità sull’asse Torino-Milano-Napoli e dal “decreto Bersani” che ha legittimato il secondo operatore, Italo, ha prodotto un modello unico di concorrenza ferroviaria “nel mercato” e ha fatto sì che l’Italia si sia trovata nel secondo decennio e fino a oggi a essere leader continentale e modello di riferimento per l’intero settore ferroviario. Incredibile, francesi e tedeschi ci temono e ci vedono come il potenziale vincitore della partita ferroviaria europea.

La risposta del sistema Italia a questo stimolo e a questa consapevolezza è stata, però, incredibilmente lenta e conservativa e, come sempre, di diffidenza verso i modelli culturali della concorrenza. Quando i francesi si sono trovati in una condizione simile negli anni ’80, hanno colonizzato il mondo con il loro Tgv. Se è vero che l’azienda Fs ha provato - e in parte è riuscita - da dieci anni in qua a rompere barriere, candidandosi a servizi ferroviari in Francia e in Germania, oltre che vincere gare per i servizi ferroviari in Inghilterra, Spagna e Grecia, i territori - soprattutto quelli del Nordest - solo di recente hanno capito che grandiosa opportunità sia porsi al centro di questo sistema concorrenziale europeo, cuore e cerniera fra l’Italia e i mercati del Nord.

Il bivio

Davide Ciferri, coordinatore della task force Pnrr del Mit, sintetizza con efficacia: «Di fronte alla concorrenza si può avere come Paese e come azienda ferroviaria un atteggiamento d'attacco valorizzando le proprie eccellenze maturate nel tempo oppure un atteggiamento difensivo dimenticando questi successi e tenendo alte le barriere di ingresso».

Eccolo il bivio del Nordest di cui si parlerà nel Forum Infrastrutture organizzato da Nord Est Multimedia l’8 luglio a Padova. Il bivio che trasforma il grande progetto infrastrutturale - non solo ferrovie, ma anche autostrade, porti, interporti e sistemi intermodali - da mero adempimento di stanchi programmi ricevuti in eredità a strumento vitale e consapevole di uno sviluppo economico capace di assumere la leadership logistica in Europa.

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La riduzione dei tempi di percorrenza dei treni passeggeri da 80 a 25 minuti e di quelli merci da 105 a 35 è soltanto il paradigma di un’Europa nuova, più corta e connessa, in cui il Triveneto può e deve giocare fino in fondo le proprie carte. Anche il rapporto con l’Est, dalla Slovenia alla Croazia e fino a Kiev, vissuto finora più con la paura dell’invasione che con la consapevolezza dell’opportunità, merita di essere riconsiderato se l’ambizione è quella di essere i numeri uno.

Non che manchino le difficoltà – di relazioni fra Stati, di diplomazia, di efficienza logistica, di ritardi infrastrutturali di cui solo ora si comprende a pieno l’impatto - ma l’assunzione collettiva della consapevolezza di essere in gara e di poterla giocare è la strada per vincere molte resistenze e colmare lentezze che arrivano da lontano.