Autostrade Alto Adriatico, autorizzazioni al rush finale per la terza corsia

È da qui che parte la riflessione di Marco Monaco, presidente di Autostrade Alto Adriatico, società costituita nell’aprile 2018 dai soci Regione Friuli Venezia Giulia (92,5%) e Regione Veneto (7,5%), nel raccontare non solo lo stato dell’arte dell’infrastruttura, ma anche un modello gestionale oggi guardato con interesse oltre i confini regionali. A partire dalla Regione Veneto, che considera la soluzione in house rifermento per le concessioni sul suo territorio, con la A4 Brescia-Padova in testa.

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Dentro questo quadro si inserisce una scelta che segna una discontinuità netta rispetto al passato: mantenere invariati i pedaggi almeno fino al 2029. «È una decisione doverosa nei confronti dei pendolari, dei lavoratori e delle imprese – spiega Monaco – soprattutto in una fase geopolitica che continua a comprimere il potere d’acquisto». Una scelta tutt’altro che scontata, considerando inflazione e rincari delle materie prime, che rende Autostrade Alto Adriatico un caso unico in Italia: undici anni consecutivi senza aumenti tariffari. In un contesto in cui la concessionaria, con 7,8 centesimi al chilometro per la classe A (veicoli leggeri), già oggi si pone al di sotto dei costi di altre società che hanno recentemente realizzato nuove infrastrutture.

Alla base c’è il modello “in house”, rivendicato dal presidente come elemento distintivo. «Parliamo di una società pubblica che reinveste integralmente gli utili sul territorio – sottolinea –. È questo il punto: massimizzare i risultati non per distribuire dividendi, ma per migliorare il servizio e sostenere lo sviluppo».

I numeri danno sostanza alla strategia. Dalla prima pietra del 2010, sulla terza corsia sono stati investiti oltre 1,1 miliardi, dentro un piano complessivo che, dal 2023 al 2053, prevede risorse per ulteriori 1,8 miliardi. Il risultato è un’infrastruttura che, pur tra ritardi e complessità, continua a crescere. Oggi sono stati completati 76 chilometri di nuovo asse, tra A4 e A34, con un sistema di opere che va ben oltre l’allargamento della carreggiata: ponti, viadotti, cavalcavia, barriere fonoassorbenti, aree di servizio, nuovi caselli.

Tutto questo, viene evidenziato nella sede di Palmanova, mentre la crisi internazionale ha inciso con aumenti delle materie prime (600 milioni in più previsti nel piano economico finanziario) e, a cascata, sulle opere. Senza che lo Stato abbia contribuito in maniera rilevante su un totale di circa 2 miliardi di valore (per la sola terza corsia, senza le altre tratte gestite dalla società), recuperati quasi esclusivamente attraverso i pedaggi incassati con i lavori in corso. E con un percorso che ha dovuto fare i conti con la burocrazia.

Il quadro normativo che disciplina il settore autostradale, infatti, non consente di effettuare investimenti, e quindi di appaltare lavori, se gli stessi non sono previsti nel piano economico finanziario (Pef) vigente della concessionaria. La modifica stessa del citato Pef necessita di un complesso iter di approvazione che può durare non poco (invio del documento a luglio 2024 e, a distanza di quasi due anni, si è in attesa dell’approvazione del Cipess, il Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile). Senza dimenticare i tempi necessari per il perfezionamento del subentro di Autostrade Alto Adriatico nel contratto di concessione di Autovie Venete, scaduto nel 2017.

Determinante, nel lungo periodo, le procedure brevi consentite dalla struttura commissariale, con Massimiliano Fedriga, presidente del Fvg, commissario, e due soggetti attuatori, Riccardo Riccardi per il Fvg, e Marco D’Elia per il Veneto. «Il soggetto attuatore svolge una funzione molto tecnica e nel corso di questi anni abbiamo prodotto tutti gli atti necessari a dar corso alle proposte del Rup per far procedere un’opera strategica – precisa Riccardi –. Abbiamo svolto questo lavoro con determinazione, condizionati soltanto nei tempi dalla nuova concessione. Siamo all’ultimo miglio di un lavoro che speriamo di poter concludere nei prossimi mesi tutti i passaggi propedeutici all’avvio del cantiere dell’ultimo lotto tra Portogruaro e San Donà di Piave».

«La scelta ripetuta nel tempo di individuare due soggetti attuatori all’interno della struttura commissariale è stato molto efficace – aggiunge D’Elia –. Ha consentito infatti di raccogliere le istanze dei territori e di trovare poi soluzioni che potessero rispondere coerentemente a quelle esigenze».

Prossima tappa, il tratto di 25 chilometri tra Portogruaro e San Donà di Piave, aggiudicato lo scorso agosto (quadro economico di 870 milioni) al Consorzio Stabile Eteria (Vianini Lavori, Itinera e Icop). Una volta terminato, consentirà di completare il tratto a tre corsie della A4 tra Quarto d’Altino e Palmanova (per complessivi 83 chilometri; a quel punto mancherà solo la Palmanova-Villesse), agganciando le direttrici del trasporto tra Centro Est Europa e il Nord Italia, lungo il fondamentale asse del Corridoio europeo 5 che, ad oggi, nei 210 chilometri di rete di Autostrade Alto Adriatico è uno dei più trafficati d’Europa.

La progettazione durerà circa un anno e l’avvio dei lavori avverrà presumibilmente verso la fine del 2026, con chiusura del cantiere ipotizzata nel 2031. Cinque anni, dato che non si tratterà di un semplice allargamento della carreggiata, ma della costruzione di una vera e propria autostrada, in cui verranno realizzati, oltre al nuovo svincolo e casello di San Stino di Livenza (potenziato con 3 porte di ingresso e 5 di uscita), anche 3 cavalcavia, 12 sottopassi di viabilità e linee ferroviarie, 9 ponti su corsi d’acqua, tra cui i nuovi ponti sui fiumi Malgher e Livenza (per i quali le prescrizioni idrauliche formulate dagli enti competenti impongono un innalzamento della quota autostradale rispetto all’esistente) e 50 attraversamenti idraulici.

Il tutto mentre la circolazione dei mezzi, in una Trieste-Venezia baricentro dei traffici commerciali, continuerà a scorrere con i suoi 54 milioni di transiti all’anno (+20 milioni negli ultimi 20 anni).