Il Porto futuro di Trieste tra la sfida degli spazi e i lavori sulle ferrovie

Il Porto di Trieste è a uno snodo cruciale dal punto di vista delle grandi opere e ha ritrovato piena capacità operativa e slancio dopo un lungo periodo di assenza del vertice durato oltre 550 giorni.

Tanti i nodi con cui il presidente Marco Consalvo e il segretario generale, fresco di nomina, Natale Ditel sono alle prese. C’è il tema degli spazi risicati che rischiano di soffocare lo sviluppo del Porto. C’è poi quello delle ferrovie: quelle da costruire per connettere il futuro Molo VIII – progetto con i fondi in bilico –, e i lavori programmati da Rfi sulla fondamentale direttrice verso Tarvisio che comporteranno interruzioni del traffico per lunghi periodi. Non manca poi la partita della digitalizzazione per ridurre le code ai varchi. Tutte questioni da risolvere anche per rendere più solida la candidatura dello scalo a diventare il principale terminal della via del Cotone nel Mediterraneo e non farsi soffiare il posto da Marsiglia o da Atene.

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Il lungo vuoto al vertice ha determinato un lunghissimo periodo di commissariamento e dunque di sola gestione dell’ordinaria amministrazione. Dunque, saranno «fondamentali i prossimi 3-4 anni per creare il porto del futuro, si tratta di realizzare opere che definiranno lo scalo dei prossimi 10-20 anni», afferma Consalvo, presidente – per essere precisi – dell’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico orientale che gestisce i porti di Trieste e Monfalcone. Il manager, che guida l’Authority dal 2 dicembre scorso, sarà uno dei relatori del Forum sulle infrastrutture che si terrà mercoledì al Trieste Airport, scalo che pure conosce bene in quanto lo ha fatto crescere durante il suo incarico di ad.

Gli spazi

L’annoso problema dello scalo è la carenza di spazi. I terminal non sono più sufficienti per il livello di traffico che il porto attira. Tanto che si è innescata una guerra tra Dfds, la storica compagnia che serve “l’autostrada del mare” Ro-Ro tra Trieste e la Turchia, e Grimaldi, nuovo competitor, per gli spazi, con il secondo operatore che ha accusato il primo di «concorrenza sleale» e di monopolizzare gli spazi della piattaforma logistica. Ora la guerra avrebbe lasciato spazio a una tregua.

Ma il nodo della carenza di banchine non è risolto. Tanto che la linea Ro-Ro con l’Egitto (Trieste-Damietta) soprattutto dedicata al trasporto di frutta e verdura fresche, e al momento servita da una sola nave a settimana, vorrebbe raddoppiare il traffico ma si trova bloccata dalla carenza di aree appropriate sulle banchine. Di recente il regista dell’operazione, Enrico Samer, ad e presidente della Samer & Co Shipping ha detto che è allo studio l’ipotesi di far partire la seconda nave da Monfalcone.

La costruzione del Molo VIII, partita da 315 milioni garantita da una partnership pubblico privata è appesa al destino dei 180 milioni necessari per la costruzione della stazione di Servola. Ma è fondamentale per dare nuovo ossigeno al porto, assieme all’espansione del terminal Hhla Plt, all’estensione del Molo VII (dedicato ai container) e all’edificazione del nuovo terminal della compagnia ungherese Adria Port ad Aquilinia.

Intanto però Consalvo ha già pensato a una ricetta: «Si possono già fare delle ottimizzazioni sugli spazi esistenti che consentirebbero un utilizzo migliore delle banchine, eliminando tanti magazzini storici che non vengono più usati. Così si incrementerebbe la capacità con le attuali opere», spiega.

Gli spazi intanto, grazie al Pnrr e ai fondi complementari del Pnc, vedono un upgrade non da poco: nel piano c’è l’elettrificazione e lavori di ammodernamento delle banchine garantite da 409,5 milioni per Trieste e 7 milioni per Monfalcone.

Le ferrovie

L’ottima integrazione con il trasporto ferroviario è la specificità che caratterizza Trieste e rende il porto particolarmente competitivo, dato che consente il trasporto intermodale su ferro verso Nord e Centro Europa.

La partita dell’infrastruttura, però, se non gestita al meglio, rischia di spostare i flussi verso altri porti del Nord Adriatico. Consalvo lancia l’allarme sui lavori previsti da Rfi sulla direttrice verso Tarvisio: «I lavori dei prossimi tre anni sono un vero problema, forse Rfi non ha ben chiaro il rischio.

Prevedono una durata lunga di chiusura: nel terzo anno è di tre mesi. Il percorso alternativo è il Brennero che però funziona per l’Europa centrale, ma non per l’Europa dell’Est. Abbiamo due treni al giorno per Budapest. Passare dal Brennero comporta un incremento del 70% dei chilometri da percorrere e di conseguenza di costi e tempi elevatissimi. Nessuno mette in dubbio la necessità dei lavori, ma va fatta una pianificazione differente, spalmando i lavori su più anni con finestre più brevi».

Poi c’è l’altro grande nodo legato alla stazione di Servola. Un progetto Pnrr, il cui appalto è stato congelato dalla stessa Authority perché impossibile da realizzare entro giugno 2026, in mancanza di rassicurazioni da parte del ministero di poter sforare i tempi e ricevere comunque i fondi. Consalvo aveva chiesto chiarezza sulla partita dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti entro gennaio. Ancora non si sa nulla. Il progetto è fondamentale per arrivare a un sostanziale aumento di capacità: fino a 25 mila treni l’anno a fronte del record attuale di 10 mila.

La digitalizzazione

L’altra grande partita è quella della digitalizzazione per «ottimizzare i tempi di entrata e uscita delle merci e incrementare la velocità dei flussi: ai varchi ci sono controlli doganali, della Guardia di finanza e nostri». E il porto è anche al centro di una grande partita regionale sulla cybersicurezza, con l’obiettivo di consentire flussi di dati a prova di hacker con le tecnologie quantistiche in tutta la piattaforma logistica del Friuli Venezia Giulia.