Infrastrutture, il Nord Est chiede più fondi

Il triangolo delle Bermude, versione Nord Est. Per chi deve muoversi nell’area compresa tra i vertici di Brennero, Tarvisio e Padova, il rischio di venire inghiottito nel vortice del traffico è pressoché quotidiano: con esiziali ricadute su tempi di percorrenza non di rado biblici, e su incidenti troppo spesso mortali.

Lungi dal mitigarsi, il bollettino dal fronte presenta scenari inquietanti destinati a protrarsi ancora a lungo, per gli esiziali ritardi che si vanno accumulando ab illo tempore nel mettere in campo soluzioni all’altezza; e per il persistente squilibrio tra strada e rotaia. Su questi scottanti temi si concentrerà mercoledì a Trieste il primo di tre confronti a tutto campo promossi dal gruppo Nem per compilare la cartella clinica delle infrastrutture a Nord Est.

I dati da cui partire sono arcinoti, inclusi i continui slittamenti dei tempi di intervento rispetto alle previsioni iniziali. Il tunnel ferroviario del Brennero sarà completato nel 2032 anziché nel 2028. L’alta velocità arriverà a Padova nel 2034 anziché nel 2030. La terza corsia sull’autostrada A4 tra San Donà e Portogruaro sarà pronta nel 2031 anziché nel 2026. La bretella ferroviaria con l’aeroporto di Venezia, che avrebbe già dovuto essere in funzione per le Olimpiadi Milano-Cortina, è bloccata senza indicazioni sul completamento dei cantieri.

La prosecuzione della Valdastico fino a Trento rimane di carta, chissà quanto a lungo. Passando alla rete stradale ordinaria, le due principali direttrici venete sud-nord, Valsugana e statale del Santo, sono ridotte da anni a micidiali imbuti dove gli incidenti anche tragici sono la norma. Le arterie specie dell’area centrale nordestina versano in uno stato comatoso per condizioni di percorrenza.

Il caso più eclatante è quello dell’alta velocità ferroviaria: una partita aperta 35 anni fa, e chiusa in tutto il resto d’Italia tranne a Nord Est, dove da Verona in poi la linea è appesa a mancanza di fondi e polemiche di percorso; e dove da Venezia a Trieste è ormai abortita, riducendosi a un semplice potenziamento che rimane peraltro di là da venire. Sull’intera partita gravano macigni burocratici ma soprattutto assenza di fondi: solo per quanto riguarda le opere ferroviarie in agenda, su un investimento complessivo di 18 miliardi ne mancano 8, oltre il 40 per cento.

Ma la vera cajenna del sistema è la strada, colpevolmente privilegiata rispetto alla rotaia: nel solo Veneto, i chilometri di binario nel 2019 erano 1.799, e tali rimangono oggi, mentre la rete stradale continua a lievitare, superando i 10mila chilometri; per giunta continuando a pensare a nuove opere.L’esigenza di lavorare su questo devastante gap tra i due sistemi è stata appena certificata da uno studio di Eusalp (strategia dell’Unione Europea per la Regione alpina) dedicata all’Autobrennero tra Monaco e Verona: da cui emergono nitidamente i costi economici, sanitari e ambientali provocati dal traffico su gomma, specie per le merci.

Trasferire una tonnellata di prodotti su ferrovia comporterebbe una riduzione dell’85 per cento dell’emissione di anidride carbonica, richiederebbe l’80 per cento in meno di energia, ridurrebbe di quattro volte i costi esterni: che comportano, bene ricordarlo, anche vite umane, non soltanto sprechi di denaro e degrado dell’ambiente. Sono tutte considerazioni, cifre, analisi, che da decenni hanno alimentato interi container di studi, ricerche e rapporti: rimasti in larga parte di carta e sulla carta. Mentre il Nord Est, lentamente ma inesorabilmente, finiva fuori strada.