Così l’alta velocità deraglia a Nord Est

In estrema sintesi: è scontato che in Veneto i treni veloci non arriveranno fino almeno a metà degli anni Trenta, con l’approdo a Padova; che da Venezia a Trieste non circoleranno mai, tutt’al più limitandosi a un semplice ammodernamento dell’esistente; che la bretella tra Mestre e il Marco Polo continua a slittare in un imprecisato futuro: doveva essere pronta per le Olimpiadi di Cortina, poi per fine 2026, adesso chissà. Tutto il resto d’Italia è servito dall’alta velocità, il Nord Est aspetta e spera; anzi, dispera.

E sì che i ritardi sono più stagionati di una forma di grana stravecchio. Correva l’anno 1991 quando le Ferrovie dello Stato mettevano in piedi la società Tav spa; e già l’anno successivo veniva assegnato l’appalto per la tratta tra Milano e Venezia. Peccato che da subito sia arrivato il fine corsa: da lì in avanti, l’iter si è trascinato in una scansione di rinvii, polemiche, rifacimenti, stop-and-go.

Intanto, nel 1996 prendeva vita a livello europeo un ambizioso piano di rete ferroviaria, che vedeva uno dei capisaldi nel cosiddetto corridoio mediterraneo, tra Spagna e Ungheria, con attraversamento della pianura padana da Torino a Trieste; il tutto da completare entro il 2010. Da quel ’96 sono passati giusti trent’anni, in cui la tratta italiana si è impantanata in una sequela di tormentoni, venendo faticosamente completata fino alle porte del Veneto: dove è arrivato il fine corsa.

Le cronache di questo deragliamento propongono un coacervo di colpevoli freni a opera di un ceto politico di ogni colore, non romano ma implacabilmente nordestino, con alcuni capitoli particolarmente nefasti. Basti pensare al nodo dell’attraversamento di Vicenza, sei chilometri sui quali si litiga dal 2003 senza essere ancora approdati al via libera.

Intanto, nel 2008 veniva inaugurato un inutile tratto di una ventina di km tra Padova e Mestre, con tanto di presidente di Regione travestito da capostazione; prima e dopo, il vuoto. Fino a toccare il top dell’aborto della prosecuzione verso Trieste: con la delirante ipotesi di un tracciato che mettesse i treni veloci a disposizione di chi voleva andare a fare il bagno a Jesolo.

Peccato che non ci sia limitati a bocciare la follia specifica, ma l’intero progetto: l’idea era di viaggiare tra Milano e Trieste in due ore e mezza, oggi ce ne vuole oltre il doppio, domani con l’asserito ammodernamento della linea qualche manciata di minuti in meno.

Il punto è: si può fare qualcosa per evitare di abbinare il calvario ferroviario al titolo di un altro memorabile film, «Non ci resta che piangere»? Inutile coltivare illusioni, al massimo ci si può limitare a ridurre al minimo i tempi d’attesa, anche mettendo mano al capitolo finanziamenti in parte tuttora aperto. E qui viene da proporre una modestissima riflessione terra-terra: per riuscirci, dare vita a un patto d’azione fra politici che contano.

Veneto e Friuli Venezia Giulia sono Regioni guidate da due presidenti di uno stesso partito; che, guarda caso, è lo stesso dell’attuale ministro chiamato a occuparsi di infrastrutture e trasporti; il quale non perde occasione per annunciare ingenti investimenti per modernizzare la rete, recuperando anni di ritardi. Quale miglior occasione di darne prova non solo nel remoto ponte di Messina, ma anche in un Nord Est che ama chiamarsi la locomotiva d’Italia, rischiando di ridursi a vaporiera?