Il Porto di Trieste scommette sul Nord Africa: raddoppia la rotta per l'Egitto e obiettivo Marocco nel 2027

«Il nostro obiettivo è cercare di attivare un collegamento con il Marocco nell'autunno del 2027». Queste le parole di Marco Consalvo, presidente dell'Autorità di sistema portuale del mare Adriatico orientale, intervistato dal condirettore del Piccolo Alberto Bollis. «Non voglio fare annunci prematuri. Non abbiamo ancora un accordo definitivo né possiamo dire che la linea partirà sicuramente. Ma», specifica, «ci stiamo lavorando da tempo e credo che esistano le condizioni per arrivare a un risultato» da raccogliere nel porto di Tangeri.

Il secondo annuncio è arrivato invece da Enrico Samer, presidente di Samer & Co. Shipping: «A Trieste siamo a capo dell'unica autostrada del mare che collega l'Egitto all'Europa. E da domani (oggi, ndr ) ci sarà una seconda nave settimanale lungo questa tratta». Il raddoppio servirà a potenziare una rotta che permette di arrivare fino a Dubai in otto giorni, garantendo ridondanza in una fase di continui stravolgimenti delle rotte marittime.

Il motivo dell'interesse nel potenziamento di queste alternative lo spiegano i numeri illustrati da Alessandro Panaro, del centro studi Srm: il traffico nel canale di Suez continua a registrare una contrazione nell'ordine del 45-50%. Nello stretto di Hormuz la situazione peggiora ulteriormente: i transiti di navi sono circa tre o quattro al giorno, praticamente azzerati .

Gli effetti delle tensioni geopolitiche sono evidenti anche nei traffici petroliferi che interessano Trieste. Come ha spiegato Alessandro Gorla, presidente e amministratore delegato dell'oleodotto Siot Tal, le crisi internazionali hanno determinato una profonda riorganizzazione delle provenienze del greggio. «L'anno scorso le forniture dalle Americhe rappresentavano circa il 7% dei nostri volumi», racconta Gorla, «se guardiamo invece al totale dell'anno fino a oggi, siamo arrivati al 20%», per il parallelo calo del petrolio proveniente dal Golfo. Nonostante le perturbazioni, i primi nove mesi dell'anno sono comunque stati i migliori di sempre per la società in termini di volumi movimentati, che hanno come destinazioni principali i paesi dell'Europa centrale.

La parola d'ordine per affrontare questo cambio di equilibri, secondo Panaro, dev'essere "alternative", «anche se ogni volta che introduciamo una rotta alternativa», sottolinea, «bisogna ricordare che stiamo introducendo anche costi più elevati». Tra queste opzioni, ci sono sia la rotta artica che il corridoio Imec, ovvero la grande rete multimodale con cui si progetta di collegare l'India all'Europa passando attraverso il Medio Oriente, con Trieste come approdo finale.

Un ulteriore modo di garantire la sopravvivenza del Mediterraneo in termini commerciali, anche se la capacità navale impiegata dai grandi armatori sulle rotte intramediterranee è aumentata in realtà del 13% nel 2025. Questo avviene per due motivi: «La prima è che gli armatori si aspettano una crescita del mercato. La seconda», spiega Panaro, «è che stanno sviluppando nuove relazioni commerciali e quindi hanno bisogno di aumentare la capacità di trasporto». Potremmo dunque star assistendo a un progressivo accorciamento delle catene di approvvigionamento e un generale cambiamento delle catene logistiche, che finirebbe per avvantaggiare Trieste e gli altri scali del Nord Adriatico.

La riorganizzazione della logistica regionale è stato un altro dei temi affrontati dal presidente Consalvo, che riprendendo l'appello fatto da Massimiliano Ciarrocchi, direttore generale di Confindustria Alto Adriatico, circa la necessità di avere un'unica regia, ha aggiunto: «Non è pensabile continuare ad avere tanti soggetti separati, con un effetto di dispersione delle risorse e delle possibilità. Credo che sia arrivato il momento di procedere a un riassetto di queste società, anche per migliorare i rapporti con gli operatori ferroviari». La prospettiva di una riforma dell'intermodalità che da tempo è coltivata anche dalla Regione.

Le infrastrutture ferroviarie saranno fondamentali nel processo di potenziamento dello snodo triestino. «Quando sono arrivato, dieci mesi fa, il nodo principale era quello di Servola», spiega Consalvo, «oggi non solo è stato confermato il finanziamento, ma sono stati aggiunti ulteriori 20 milioni di euro, arrivando a circa 200 milioni di opere». L'obiettivo, è quello di arrivare entro la fine dell'anno all'aggiudicazione della gara, ricorsi permettendo, per riuscire ad arrivare il prossimo giugno all'apertura del cantiere. «Una volta realizzato il progetto, ci sono circa due anni di lavori, dunque, credo che inizio 2030 sia una data credibile, per l'entrata in funzione di quest'opera».

La finalizzazione della stazione di Servola, poi, deve andare di pari passo con quella del Molo VIII: «Devono partire insieme e arrivare insieme», sottolinea Consalvo. Quello del Molo VIII è un investimento che vale circa 316 milioni di euro. «Adesso stiamo acquisendo le manifestazioni di interesse e successivamente», specifica, «attraverso una gara, capiremo se c'è un mercato che offre qualcosa in più rispetto alla proposta iniziale di partenariato pubblico-privato». Anche per questo molo, dunque, la speranza è che si raggiunga la piena operatività nel 2030.

C'è poi un altro punto da risolvere, che è quello relativo al terminal ungherese, gestito da Adria Port. Attualmente, con il cambio di governo in Ungheria, l'opera retrostante alla banchina in costruzione è ferma. Mancano poche settimane al completamento dei primi 250 metri della nuova banchina, ma i lavori sulle aree a terra devono aspettare l'intera fase della progettazione e ora pure un nuovo parere di Budapest. «Dobbiamo coinvolgere anche il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per un chiarimento a breve e avere delle risposte», ha affermato Consalvo. «Se invece ci viene detto che non c'è più interesse, allora dobbiamo andare al mercato, perché si tratta di un'area assolutamente necessaria per lo sviluppo del porto e non possiamo lasciarla congelata».