Il Porto di Capodistria supera 1 milione di Teu: Belič apre alla collaborazione «amichevole» con Trieste

Il traguardo esemplifica il ruolo del porto sloveno, la cui società Luka Koper persegue da anni una strategia di crescita basata sul doppio binario dell’import dell’automotive e dell’export dei container. A tracciare un quadro dell’attività - e degli investimenti in attuazione - è Gregor Belič, membro del Management board di Luka Koper, partendo dal tema - difficile - della possibile collaborazione tra i tre porti del Nord Adriatico: Trieste, Capodistria e Fiume.

I porti del Nord Adriatico

«Stiamo cooperando su tre livelli tramite il Napa» (il North Adriatic Ports Association che comprende anche Venezia e Ravenna, ndr), annota Belič, «ci presentiamo congiunti sul mercato internazionale, penso a fiere e congressi. Stiamo lavorando sulla resilienza: tutti e tre i porti sono molto più resistenti se confrontati con un singolo porto; e possiamo usare meglio la catena logistica a fronte di incognite come i dazi, i capovolgimenti geopolitici e così via. Ad esempio, se il porto di Capodistria è saturo, gli altri container possono essere distribuiti a Trieste e Fiume. Gli armatori lo stanno già facendo: controllano chi è libero e scelgono il porto disponibile. E non dobbiamo dimenticare la digitalizzazione trasversale ai tre porti: semplificare le dogane, avere le stesse piattaforme... Infine collaboriamo anche come singolo porto quando si tratta di partecipare a molte gare europee o attivarsi a favore degli scali dell’Adriatico a Bruxelles». Competizione con Trieste? «A Capodistria - così Belič - abbiamo molto più cargo di quanto riusciamo a gestire: c’è abbastanza lavoro per tutti, la competizione c’è, ma amichevole. Trieste ad esempio gestisce molto poco il traffico di auto; Capodistria a propria volta non tocca il traffico Ro-Ro con la Turchia».

Le infrastrutture

Il porto sloveno sta attraversando importanti cambiamenti strutturali: è stato appena completato il terminal passeggeri ed è in ricostruzione l’ormeggio 7 per navi container, spiega Belič. Ma «il maggiore investimento riguarda l’estensione del Molo 1 per container: stanno piantando oltre mille pali per le fondamenta. Verso fine 2027 - inizio 2028 il molo sarà completo, con 326 metri aggiuntivi per movimentazione Teu; verrà inserita un’ulteriore ferrovia di supporto. Stiamo espandendo le aree per stoccaggio e abbiamo iniziato la costruzione di un garage con capacità di 11.700 veicoli a inizio 2028». A fine anno, dice Belić, «completeremo la costruzione della banchina 12: 200 metri posizionati nel secondo bacino, usati per bobine di acciaio, Ro-Ro e veicoli. Abbiamo anche realizzato un nuovo magazzino, di 40.000 metri quadrati e totalmente automatizzato, per la gestione delle bobine di acciaio. Infine abbiamo iniziato la costruzione di un nuovo molo per automotive e progettiamo ulteriori aree di stoccaggio nell’entroterra». Il tutto è inserito in un piano di investimenti 2024-2028 del valore di 785 milioni di euro.

Il nodo Gnl

Quanto a ipotetici depositi di Gnl o idrocarburi, di cui si è molto dibattuto negli ultimi tempi, la posizione di Luka Koper è netta: «L’approdo per le petroliere è molto vecchio, risale agli anni ’70; vorremmo spostarlo a Nord per motivi di sicurezza, essendo vicino ai nuovi moli per container e cargo. Ma non è nei piani attuali e sarebbe solo uno spostamento. Non sono previsti terminal Lng o aree di stoccaggio Lng a Capodistria».

Il business delle automobili

Il traffico di auto non sarebbe possibile senza i collegamenti col Far East. «Luka Koper ha coltivato da tempo rapporti con la Cina, senza considerare centri fondamentali come Corea e Giappone - dice Belič -. In Oriente ora guardiamo soprattutto a Vietnam e India. Siamo uno dei principali punti di ingresso per le auto cinesi in Europa: stiamo intercettando un mercato enorme, milioni di auto dalla Cina che entrano nel continente».

Vi sono similarità con Trieste, perché anche Capodistria mira a rientrare nel Green New Deal europeo: «A oggi il 19% del fabbisogno energetico è fornito dai pannelli sui tetti dei magazzini. In futuro sarà il 30%; e tutte le attrezzature che compriamo sono elettriche, auto, gru, macchinari. Ci stiamo attrezzando per il cold ironing, affinché i motori delle navi possano essere spenti una volta giunti in banchina; prima con le navi portacontainer e poi con le crociere. L’obiettivo è il 100% del porto elettrico».

Le crociere

Sulla concorrenza con le crociere non c’è invece molto interesse: «Accogliamo a Capodistria in media 80 navi, ma non ne siamo troppo entusiasti», annota Belič: «Guardando ai profitti il terminal crociere non ha un livello di redditività molto alto; è qualcosa che aiuta soprattutto l’economia locale della città. Stiamo usando per le navi bianche lo stesso molo pensato per il general cargo e ricaviamo molti più profitti da quest’ultimo che dalle navi da crociera. È in costruzione un altro molo per le merci miste - conclude Belić - e allora forse nel 2027 potremo accogliere 10 o 20 navi bianche in più. Ma non è una priorità».