L'Adriatico diventa un'autostrada: Confindustria spinge per il collegamento marittimo tra Trieste e Bari

L’obiettivo, spiega Agrusti, è creare una seconda dorsale, quella marittima. Il progetto è allo studio: prima bisogna capire quanta domanda esista nei due sensi, poi convocare allo stesso tavolo imprese, autotrasportatori, spedizionieri, porti e armatori. Il pubblico può aiutare ad avviare il servizio, ma poi dovrà essere il mercato a sostenerlo.

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Trieste-Bari: a che punto siamo e qual è il prossimo passo?

«Innanzitutto bisogna identificare qual è la domanda del mercato. Una linea non mantenuta artificialmente dal contributo pubblico non sta in piedi: il servizio deve avere una sostenibilità industriale. Il pubblico può aiutare nella fase di avvio e creare le condizioni perché trasferire le merci dalla strada al mare sia conveniente. Poi devono essere gli operatori del mercato a far vivere la linea. La questione fondamentale è il riempimento nei due sensi: una nave economicamente sostenibile deve avere carichi adeguati sia da Trieste a Bari sia da Bari a Trieste. È ciò che stiamo verificando attraverso uno studio dei flussi. Fermo restando che non dobbiamo partire dalla nave per cercare le merci, ma fare il contrario: riunire e mettere a confronto imprese industriali, autotrasportatori, spedizionieri, porti e armatori e capire quanta domanda possiamo aggregare. Questo lavoro lo stiamo facendo anche con Confindustria nazionale».

Perché un’impresa dovrebbe scegliere la nave invece della strada? Qual è il vantaggio concreto?

«Non dobbiamo scegliere tra camion, treno e nave. È proprio questo l’errore da evitare. Dobbiamo costruire una catena logistica nella quale ciascun mezzo venga utilizzato dove è più efficiente. Trieste non è il porto del Friuli Venezia Giulia, ma uno dei porti dell’Europa centrale: dietro ci sono anche Veneto, Austria, Baviera e Ungheria. Bari è una porta verso Mezzogiorno, Grecia, Balcani e Mediterraneo orientale. Trieste-Bari significa quindi collegare due sistemi economici».

Il mare è competitivo anche nei tempi, oltre che nella capacità di carico?
«Trieste e Bari distano circa 323 miglia nautiche. Enrico Samer ha stimato che a 19 nodi una nave impiegherebbe circa 17 ore, contro circa le 10 ore teoriche del camion, sostenendo tuttavia la convenienza economica della soluzione marittima. Perché se il tempo è superiore rispetto alla strada, i costi sono potenzialmente più bassi grazie al trasporto del solo semirimorchio senza motrice. Una nave Ro-Ro adeguata può trasportare centinaia di rimorchi e nell’ipotesi formulata dagli operatori per Trieste-Bari si ragiona su circa 200 mezzi per viaggio. Il tema è costruire una catena logistica complessivamente più efficiente. Nel 2025 Trieste ha movimentato oltre 317.000 unità Ro-Ro, in crescita di oltre il 7 per cento».

La frana in Molise ha mostrato la fragilità della dorsale Nord-Sud. Le autostrade del mare possono diventare una soluzione strutturale?

«È esattamente il punto da cui siamo partiti. Quando quella dorsale entra in difficoltà, come abbiamo visto con la frana del Molise, scopriamo quanto sia fragile un sistema che dipende quasi esclusivamente dalla strada e dalla ferrovia. L’Adriatico deve diventare un’autostrada e Trieste e Bari possono esserne due grandi caselli. Per anni abbiamo pensato che fare infrastrutture significasse prevalentemente costruire strade, autostrade e ferrovie. Dobbiamo aggiungere una quarta infrastruttura: il mare. Questa infrastruttura esiste già: servono porti efficienti, collegamenti dell’ultimo miglio e servizi regolari».

Le rotte verso Turchia ed Egitto dimostrano che il modello funziona?

«Certamente. Queste rotte sono sintomatiche e rappresentano bene questa grande chance. Le autostrade del mare, seppur non relative a un traffico nazionale, esistono già e sono di grande efficienza. Il Ro-Ro è una componente importante di Trieste e anche Bari possiede infrastrutture e traffici consolidati. Nei primi nove mesi del 2025 il sistema portuale dell’Adriatico Meridionale aveva movimentato 243.000 mezzi, mentre Bari registra una sostanziale stabilità e una lieve crescita del numero dei camion e dei mezzi Ro-Ro. Bisogna quindi aggregare una domanda sufficiente e renderla sostenibile».

Siamo davanti a un cambio di modello logistico, non più a una nicchia?

«Assolutamente sì. La sfida è utilizzare meglio questa straordinaria infrastruttura naturale integrando mare, ferrovia e strada. Significa maggiore competitività per le imprese, maggiore sicurezza negli approvvigionamenti e anche maggiore sostenibilità. Il rapporto 2025 promosso dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dalla Rete Autostrade Mediterranee ricorda che le autostrade del mare sono entrate nelle reti transeuropee già nel 2004 e le definisce come trasporto combinato strada-mare finalizzato a trasferire quote di mercato dalla gomma ai corridoi marittimi. Il mare deve quindi svolgere finalmente il ruolo di infrastruttura che può avere».

In un contesto in cui nel Mediterraneo crescono le criticità geopolitiche, Trieste può diventare un hub sempre più centrale?

«Dobbiamo avere uno sguardo meno pessimista sul futuro. Viviamo una contingenza drammatica, che riguarda sia gli approvvigionamenti energetici sia la percorribilità di rotte importantissime come Suez e oggi anche lo Stretto di Hormuz. Ma questa situazione prima o poi finirà, perché sono troppi gli interessi collegati alla necessità di tenere aperte o riaprire quelle vie d’acqua. Quando riapriranno, Trieste ridiventerà il punto di collegamento con l’Oriente e con tutto il traffico che passa da Suez. Dobbiamo guardare anche a Turchia e Africa».

Il rischio è che Trieste resti soltanto un punto di passaggio. Come si trattiene qui una quota maggiore del valore delle merci?

«Trieste non ha un retroporto lungo cento chilometri come Rotterdam, ma ha retroporti diffusi sul territorio: la Sdag di Gorizia, l’interporto di Cervignano, quello di Fernetti e quello di Pordenone, che sta vivendo una nuova stagione con infrastrutture logistiche competitive a livello internazionale, come l’asta di manovra di 750 metri. Il retroporto di Trieste è tutta questa realtà: servono raccordi ferroviari, stradali e infrastrutturali per collegare le realtà intermodali».

Questo sistema può diventare anche un motore di nuova industria? E quando può partire davvero il collegamento Trieste-Bari?

«Trieste ha una zona industriale che può essere reindustrializzata, cercando produzioni a basso impatto ambientale rispetto alla città. Attorno agli altri interporti c’è già richiesta di insediamento di imprese, sia logistiche sia di trasformazione. Il porto deve quindi generare attività capaci di creare valore, non solo traffico. Quanto ai tempi, una volta finito lo studio, che dovrebbe occupare ancora almeno tre o quattro mesi, il progetto va portato al tavolo di logistica, industria, infrastrutture e Autorità portuali, soprattutto di Trieste e Bari. Si può pensare anche al cabotaggio con Ancona. Il pubblico può agevolare la partenza, ma poi il servizio deve stare in piedi su condizioni economiche autonome».