Non solo merci ma manifattura: il modello "porto-industria" fa crescere il Friuli Venezia Giulia

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Il Friuli Venezia Giulia offre una quantità importante di esempi in questo senso, dalla produzione di treni merci appena avviata da Innoway a Trieste (seppur dopo la dolorosa chiusura della costruzione di motori navali da parte di Wärtsilä) alla logistica industriale del caffè di Pacorini, fino ai laminatoi del distretto siderurgico alimentato da Monfalcone e Porto Nogaro. Per non dire della cantieristica, che è fatta dal colosso Fincantieri, ma anche da realtà in scala minore, mentre c’è chi sull’allestimento di navi da crociera e mega yacht sta costruendo un piccolo impero, come De Wave.

Logistica e industria a Trieste

È stata la stessa Autorità portuale, commentando i dati di traffico 2025, a sottolineare la necessità di legare maggiormente i traffici all'economia reale creando attività ad alto valore aggiunto. A Trieste un caso emblematico è il gruppo Pacorini, azienda leader mondiale nella logistica del caffè, che non si limita a trasportare e immagazzinare caffè verde e cacao nei propri silos, ma li trasforma pulendo, raffinando e miscelando il prodotto prima della consegna al cliente, cui offre anche servizi di controllo qualitativo e dati per la gestione di flussi e magazzino. Rimanendo nel food, ma spostandoci in zona Noghere, il pastificio Barilla si serve invece dei silos dell’impianto Grandi Molini, attraverso cui importa grano per la macinazione. Sfumato invece il progetto di Roncadin per realizzare pizze surgelate, creando così un polo triestino delle farine.

Servizi industriali per la logistica offre in tutt’altro campo anche Samer-Seadock, che dispone di spazi attrezzati per assemblaggi industriali direttamente in banchina: lavorazioni svolte prima dell’imbarco per limitare i trasporti eccezionali su strada. Lungo il Canale navigabile il gruppo Samer continua a differenziare ed è in fase di lancio il cantiere Trieste Shipyards per costruzione e manutenzione di megayacht, mentre è stato da poco riattivato il terminal cemento, che dimostra ulteriormente come l’area possa tornare a essere un pezzo attivo della cintura produttiva triestina. Sul canale opera dal 2024 anche la friulana Fantoni, che ha rilevato l’azienda chimica Alder, per la produzione di formaldeide da impiegare nella realizzazione di pannelli per mobili a Osoppo. Il caso di Fantoni permette di allargare lo sguardo al porto di Monfalcone, dove l’azienda fa passare oltre 50.000 tonnellate di urea all’anno, con un programma da duemila viaggi di camion tra il porto e la propria fabbrica.

La navalmeccanica

Quando si parla dello scalo isontino, viene subito in mente Fincantieri, colosso industriale per eccellenza del Friuli Venezia Giulia, che oggi spinge sull’underwater, oltre che sulle produzioni per crociere e militare, emblema della capacità di trasformare la componentistica nel massimo valore aggiunto. L’indotto regionale include fornitori storici come la Cartubi di Trieste, che oggi tuttavia non si limita più alla produzione di lavorati per Fincantieri e alle riparazioni navali, ma ha avviato in proprio la costruzione di unità speciali destinate alle capitanerie di porto di paesi nordafricani.

Cartubi mantiene viva la tradizione della navalmeccanica giuliana quasi interamente trasferita a Monfalcone e costretta a subire ultimamente pure la chiusura della produzione dei motori Wärtsilä. Non mancano però le storie di successo, come quella di De Wave, che nella realizzazione di allestimenti per navi bianche e megayacht ha trovato il terreno su cui costruire un fenomeno da oltre 450 milioni di fatturato, attraverso continue acquisizioni. Presto la società concentrerà i suoi quattro stabilimenti di Monfalcone in un nuovo sito a Villesse, a dimostrazione di quanto l’economia del mare possa spingersi nell’entroterra.

Poli industriali

A penetrare per chilometri sono invece a volte direttamente le banchine. Succede con il porto canale di San Giorgio di Nogaro, inserito nella zona industriale dell’Aussa Corno, dove gli attracchi arrivano quasi dentro gli impianti produttivi. Benché la profondità del corso d’acqua limiti la dimensione delle navi, qui non servono i grandi volumi del porto di Trieste per creare industria e far proliferare ben tre laminatoi: Officine Tecnosider, Metinvest Trametal e Marcegaglia Plates.

Se Porto Nogaro pratica da decenni il suo modello porto-industria, Trieste ha ripreso a progettarlo relativamente da poco. Si attende di sapere come verranno usati i 35 ettari di nuove aree bonificate alle Noghere: solo logistica o anche industria pulita? Questi nuovi terreni compensano in qualche modo la riconversone dell’ex Ferriera di Servola, che ha compiuto la trasformazione inversa, da area industriale in dismissione a nuovo snodo della logistica portuale con il grande progetto del Molo VIII. Dopo la chiusura di altoforno e cokeria, il gruppo Arvedi ha mantenuto soltanto il laminatoio a freddo e si aspetta che la riparazione della banchina siderurgica antistante permetta di riprende i traffici di rottame e coil nel ciclo di acciaio green costruito fra Trieste e Cremona.

Trieste sconta l’annoso problema della scarsità di spazi liberi e un po’ di respiro è arrivato dall’impiego a usi industriali dell’area retroportuale di Bagnoli della Rosandra, dove Interporto Trieste ha creato appositamente il terminal FreeEste. Qui si trova da tempo un hub di Bat, multinazionale del tabacco che vi sta sviluppando prodotti senza combustione e un centro di sperimentazione dedicato alla farmaceutica. A pochi metri, Innoway (joint venture del gruppo Msc) ha rilevato stabilimenti e personale ex Wärtsilä, avviando la produzione di carri merci. In totale le due iniziative impiegano oltre 600 persone, cui vanno aggiunti altrettanti addetti rimasti fra ricerca&sviluppo e service della multinazionale finlandese. Ora a Bagnoli gli occhi sono puntati sulla joint venture Danieli-Shinagawa, che non è importante solo per il suo progetto di realizzazione e distribuzione di polveri da colata per la siderurgia, ma perché attorno a esso si aprirà nuovamente la partita dell’attuazione del regime dei punti franchi sulle produzioni industriali, dopo che l’Autorità portuale ha autorizzato l’insediamento in ambito extradoganale.

Il retroporto

Le agevolazioni potranno aiutare, ma le aziende si insediano a Bagnoli a prescindere da esse, attirate da vicinanza al porto e connessioni ferroviarie con l’Europa centrale, creando così un intreccio virtuoso tra manifattura, servizi per la logistica e intermodalità. Sta oggi anche qui la funzione dei terminal di terra, posta al centro dell’agenda della Regione: la nuova cabina di regia presieduta dall’assessore alle Infrastrutture Cristina Amirante serve a guidare il rapporto tra logistica e industria, concentrando gli insediamenti manifatturieri attorno agli interporti e assicurando attenzione alle connessioni infrastrutturali necessarie.

La sfida è quella dell’organizzazione della rete retroportuale, per fare della regione una banchina diffusa. Oggi Interporto Trieste controlla Interporto Cervignano e costituisce il primo nucleo di un soggetto che si vorrebbe estendere anche alla Sdag di Gorizia e a Interporto Pordenone. E se il recente annuncio dei nuovi treni shuttle Trieste-Cervignano-Duisport diminuisce la congestione delle merci sui moli triestini, andrà decisa una strategia per fare dell’interporto friulano un volano per lo sviluppo industriale udinese, anche attraverso il porto di Trieste.