Rotta artica e ritardo del cantiere del tunnel Brennero: ecco i nodi dell’economia del Nordest

Le cattive notizie, come le disgrazie, non vengono mai sole. Per la competitività internazionale delle economie che si affacciano sul Mediterraneo, sui mari italiani e, in particolare, sull’Alto Adriatico — la portualità del mare nostrum più lontano da Gibilterra e per questo oggi la più esposta a ogni cambiamento degli equilibri marittimi — nel mese di agosto ne sono arrivate due; di importanza inversa all’attenzione che è stata loro dedicata.

La prima, ripresa da tutti i media, è l’avvio del primo servizio di linea container tra Asia ed Europa lungo la rotta artica: la compagnia cinese Sea Legend Shipping ha inaugurato otto partenze programmate tra il 12 agosto e il 27 ottobre, con sette portacontainer di piccola e media taglia, lungo la Northern Sea Route che costeggia la Siberia e attraversa lo stretto di Bering. La seconda, passata quasi sotto silenzio, è la decisione tedesca emersa il 4 agosto scorso (cinicamente: solo sette giorni dopo la celebrazione in pompa magna della caduta dell’ultimo diaframma di roccia del tunnel di base) di spostare al 2043 la data prevista per il completamento delle tratte di accesso ferroviario settentrionale al tunnel di base del Brennero (Monaco di Baviera-Rosenheim-confine austriaco), il Brenner-Nordzulauf.

Un rinvio di quasi dieci anni dell’operatività del tunnel di base il cui completamento è previsto per metà anni Trenta. La galleria più ambiziosa d’Europa rischia di restare, per anni, un tubo che a nord del confine austriaco non porta da nessuna parte.

Il “pericolo artico" è vero, strutturale, geoeconomico prima ancora che geopolitico: la Cina lo presenta come un tassello della propria Via della Seta polare, e Mosca come l’occasione per fare della rotta settentrionale un “nuovo Suez”.

Ma resta un servizio di nicchia: finestra di navigazione stagionale legata allo scioglimento estivo dei ghiacci, navi da 2-5.000 Teu contro le oltre 24.000 Teu dei giganti che solcano Suez. Si può stimare che la via artica possa interessare l’1%-2% del traffico tra l’Asia e l’Europa per il 2030 e che potrebbe diventare un massimo del 5% entro il 2040. La rotta polare non è dunque, oggi, un’alternativa reale alla rotta storica.

Suez è in difficoltà per ragioni squisitamente geopolitiche; gli attacchi degli Houthi nel Mar Rosso continuano a spingere buona parte dei grandi carrier a circumnavigare l’Africa, evitando così il Mediterraneo o riducendone l’uso alla sola portualità di transhipment del Marocco e a quella anche di destinazione finale della Spagna.

Molto più grave la notizia che viene dal lato tedesco. Notiamo qui, solo per rinviarne ad altra occasione il commento, il fatto che la decisione tedesca rende evidente che la rete transeuropea di trasporto è un “bene comune europeo” che esprime il proprio valore solo se completata. Un completamento che non può rimanere ostaggio della politica interna di ciascuno Stato membro, paradossalmente degli stessi Stati membri che ne hanno invocato, e approvato, il completamento nel 2004, di nuovo nel 2013 e ancora col regolamento del 2024. Il danno, di una decisione, che Austria e Italia dovrebbero fare ogni sforzo per farla cambiare alla Germania, è particolarmente grave per la portualità alto-adriatica e per il suo duale: l’economia del Nordest.

Il vantaggio competitivo di Trieste, Venezia e Ravenna (ma anche di Capodistria e Fiume) non sta solo nella minore distanza da Suez rispetto ai porti del Northern Range: sta, soprattutto, nella prossimità ai mercati sia della vecchia Europa sia — dopo l’allargamento a est — della nuova Europa centro-orientale, un doppio bacino di sbocco che nessun altro sistema portuale europeo può potenzialmente vantare nella stessa misura.

Ma quel vantaggio si materializza solo se le merci, una volta sbarcate, riescono a proseguire rapidamente verso nord: un collo di bottiglia sull’adduzione ferroviaria annulla il beneficio di essere il porto più vicino. Il Brennero va completato al più presto. Ma, se il sistema portuale — da Ravenna a Trieste — e quello logistico — gli interporti di Verona, Padova e Bologna — non possono restare in attesa passiva del 2043, qualche contromisura va presa sin da adesso.

Una politica lungimirante, italiana ma anche emiliano-romagnola, veneta e friulana, dovrebbe creare le condizioni per sfruttare al meglio le rotte terrestri alternative già disponibili: i valichi svizzeri, raggiungibili da Venezia, Ravenna e Trieste, per i traffici diretti verso la vecchia Europa; i valichi austriaci — a partire dal 2029 dopo l’apertura del tunnel del Semmering — per i traffici verso la nuova Europa centro-orientale. Purtroppo, non si potrà fare altrettanto sul versante italo-sloveno per il collegamento ad alta velocità e alta capacità verso l’Ucraina e i Balcani occidentali. Le riluttanze slovene non sono meno risapute di quelle bavaresi.

La sottovalutazione italiana del problema è un ulteriore nodo al pettine dell’accessibilità italiana ai nuovi mercati europei. In attesa che l’Unione trovi gli strumenti per far rispettare gli impegni presi da tutti i suoi Stati membri, compresa la Germania, il Nordest farebbe bene a non aspettare Berlino, mettendo finalmente a sistema porti e interporti — oggi lasciati soli a interpretare, ciascuno per conto proprio, cambiamenti geostrategici che nessuno, neanche chi di dovere, sta ancora leggendo nel loro insieme.