Sonzio (Maersk): «Mari a rischio con la guerra, l’Adriatico strategico»
Il vicepresidente e responsabile della sicurezza delle navi bloccate nello stretto di Hormuz: «In bilico la tenuta dell’economia e il mondo che conosciamo»
«La libertà di navigazione è a rischio: per anni ne abbiamo dato per scontato il valore e dobbiamo proteggerla, perché è in bilico la tenuta della nostra economia e del mondo come l’abbiamo conosciuto». Il top manager triestino Leonardo Sonzio è vicepresidente di Maersk, seconda compagnia armatrice al mondo. È responsabile della gestione diretta di una flotta globale di 360 navi e quasi 13.000 marittimi imbarcati, ma da tre mesi lo sguardo è fisso sullo stretto di Hormuz, per garantire la sicurezza delle unità intrappolate nel Golfo e capire l’evoluzione di una crisi che rappresenta un precedente devastante per la logistica globale.
Su Hormuz le trattative sono sempre in bilico. Usa e Iran arriveranno a un accordo?
«La riapertura è fondamentale per l’economia globale, perché garantisce il flusso di petrolio, prodotti raffinati e gas. Più del 20% del consumo elettrico europeo viene garantito dal gas del Qatar e anche la produzione industriale dipende da queste forniture. Poi ci sono fertilizzanti e gas per produrre semiconduttori e medicinali. La riapertura è centrale per evitare la recessione e dare un segnale sulla libertà di navigazione nei vari stretti».
L’Iran ha creato una Port Authoriy dello stretto...
«Un tentativo di istituzionalizzare la regolamentazione dei passaggi e la raccolta di pedaggi. Sarebbe un brutto precedente per lo stretto di Malacca e per Bab el-Mandeb nel mar Rosso. Il trattato di libera navigazione ratificato all’Onu nel 1982 garantisce il libero passaggio delle navi. Gli unici a poter chiedere pedaggi sono gli stretti costruiti dall’uomo, come Panama e Suez. Bisogna lavorare a una riapertura incondizionata, senza dazi e pedaggi. E soprattutto con la sicurezza garantita da attacchi via mare e via aerea».
Lo stretto è minato: come si ripristina la sicurezza?
«La presenza di mine sarà confermata solo dopo la scannerizzazione dell’area. Questo grosso nodo limiterà i traffici dopo l’eventuale riapertura. Spero che un numero significativo di dragamine venga dispiegato rapidamente dopo la riapertura».
Quante navi e quanti marittimi sono bloccati nel Golfo?
«Circa 1.600 navi commerciali e 20.000 persone. Noi abbiamo due navi di proprietà e quattro charter, che si spostano ogni giorno all’interno dell’area».
Lei è responsabile della flotta e dei marittimi Maersk. Cosa comporta gestire questa crisi e cosa significa, dal punto di vista umano, avere migliaia di lavoratori esposti?
«In Medio Oriente Maersk conta 6.000 dipendenti, 12 uffici importanti e quattro terminali in Bahrein, Oman, Egitto e Giordania. Abbiamo stabilito un’unità di crisi, gestita al più alto livello. Ne faccio parte e sono responsabile di tutte le decisioni sulla sicurezza di navi e marittimi. È una crisi estremamente severa e il principio base è la sicurezza: protocolli di evacuazione, lavoro remoto ibrido, ricerca di informazioni di intelligence da fonti governative e private. Un lavoro quotidiano. Abbiamo protocolli per un’eventuale evacuazione, che non è stata eseguita, ma siamo pronti a gestire un’escalation, e in caso estremo, all’abbandono delle navi. Abbiamo anche effettuato un ricambio di marittimi a bordo e sono grato a chi è salito sulle navi conoscendo la situazione di rischio. C’è una fiducia molto forte tra i team a terra e il personale delle navi. Facciamo tutto per proteggere i nostri marittimi».
Hormuz, Suez, Bab el-Mandeb, Panama e Malacca: in tre anni siamo tornati ad accorgerci degli stretti e dell’importanza del loro controllo.
«Abbiamo beneficiato della libera navigazione senza renderci conto della sua importanza. La crisi del Mar Rosso con la chiusura di Bab el-Mandeb ha creato difficoltà enormi: più del 20% del traffico container mondiale passava da Suez. È fondamentale ripristinare una via efficiente che colleghi Far East, Nord Africa ed Europa. E ora c’è Hormuz. Dobbiamo tornare alla libera navigazione negli stretti, che garantisce la stabilità economica globale».
Intanto a Panama gli Usa hanno spinto per la cacciata dei cinesi, ottenuta per mezzo del subentro di Msc e Maersk nei due porti alle estremità dello stretto. Quanto è forte l’intreccio fra geopolitica, Stati e colossi privati?
«Stiamo tornando alle sfere di influenza. Siamo un operatore internazionale e abbiamo oltre 60 terminali in 30 paesi. Gestiamo queste infrastrutture strategiche in modo sicuro, efficiente e con la migliore integrazione con le necessità degli Stati che ci ospitano. Rivendichiamo il nostro ruolo internazionale e di non far parte di un polo dello scacchiere. Gli Stati si occupano di politica e diplomazia, le compagnie forniscono il know how. Essere un operatore occidentale ci ha certamente aiutato a essere selezionati per il terminale di Panama, ma il nostro pedigree e le nostre capacità operative ci hanno fatto vincere concessioni in molti altri paesi nel pieno rispetto delle normative».
Il caso della Alliance Fairfax però parla chiaro: gli Usa hanno scortato la nave di Maersk fuori da Hormuz, essendo parte del Programma per la sicurezza marittima americana, che mette unità a disposizione delle forze militari…
«Gli Usa hanno creato una grande operazione per scortare il nostro cargo fuori dallo stretto con forze aeree e marittime. Da anni facciamo parte di questo programma, nato in era Clinton, per gestire la logistica civile e militare Usa. Si parla anche di trasporto di cibo per paesi appena usciti da conflitti, mobili di uffici governativi, apparecchiature per la produzione industriale. Maersk ha 23 navi battenti bandiera americana, che fanno parte del programma, dipendente dal dipartimento dei Trasporti e non da quello della Guerra. Partecipano anche altri grandi vettori (Cma Cgm e Hapag Lloyd, ndr). Serve a garantire un paese che non ha una flotta commerciale di dimensioni adeguate rispetto alle sue dimensioni».
Effetto Hormuz: il ceo di Maersk Vincent Clerc ha parlato di 500 milioni di euro in più al mese di costi viaggio per il solo carburante. Clerc ha detto che i costi che si scaricheranno su clienti e consumatori.
«I costi stanno diventando strutturali e richiedono l’incremento dei noli, perché non possono essere assorbiti dall’armatore. Resta l’auspicio di una risoluzione in tempi rapidi: più dura il conflitto e più impatterà su disponibilità di materie prime e costi di produzione, con ricadute enormi sui consumatori a livello globale. Lo stiamo già vedendo in India e Far East, fortemente dipendenti dagli idrocarburi del Golfo. Servono pace e stabilità».
Per l’Europa e il Mediterraneo la crisi di Suez è un problema più serio rispetto a Hormuz, ma quasi non se ne parla più…
«Se ne parla meno perché la rotta africana ha creato un’alternativa ma, con i costi dell’energia in crescita, questa tratta soffrirà e non sarà possibile raggiungere l’Europa in modo efficiente senza tornare su Suez, dove i traffici sono oggi ridotti di oltre due terzi. L’operazione europea Aspides è fondamentale per garantire la sicurezza e gli approvvigionamenti all’Europa attraverso il Mediterraneo: auspico che sempre più paesi Ue vi partecipino».
Lei è triestino e lavora al vertice di uno dei maggiori gruppi marittimi mondiali. Come vede la situazione del porto di Trieste da Copenaghen?
«Anche in queste crisi non cambia il fatto che il Nord Adriatico sia geograficamente strategico e quindi attrattivo. Un efficiente trasporto marittimo e un’efficiente logistica sono necessari per l’Europa centro-orientale, la cui industria è a sua volta centrale per lo shipping. Bisogna garantire logistica di qualità e integrazione intermodale, che offra costi competitivi e servizi affidabili. Gli investimenti pianificati a Trieste sono molto importanti in questa logica e la concorrenza Capodistria e Fiume non va vista in modo negativo, ma come stimolo per differenziare i servizi e mantenere competitività».
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