Un miliardo di investimenti sul Porto di Venezia, che sarà il cuore logistico del Nordest

Matteo Gasparato, presidente dell’Autorità portuale, fa il punto sul futuro del porto e accoglie con favore l’appello al coordinamento arrivato dai tre governatori nel corso del Forum Infrastrutture organizzato dal gruppo Nord Est Multimedia: «È il momento di creare un tavolo permanente tra i porti dell’Alto Adriatico».

Quali sono le opere destinate a cambiare la competitività dello scalo?

«Parliamo di un programma che si avvicina complessivamente al miliardo di euro. Più ancora delle cifre, però, contano le opere, perché sono quelle che determineranno il futuro competitivo del porto. La priorità assoluta è l’accessibilità nautica. Ma lo sviluppo deve essere compatibile con la sostenibilità ambientale e con le esigenze di chi vive e lavora sul territorio. In quest’ottica l’intervento sul canale Malamocco-Marghera rappresenta un’opera strategica. Si tratta della principale via di accesso al porto e il progetto prevede la movimentazione di circa due milioni e mezzo di metri cubi di sedimenti. Contestualmente realizzeremo quasi cento ettari di nuove barene e velme. Non è soltanto un intervento ambientale: significa proteggere la laguna, ridurre in futuro la necessità di continui dragaggi e rendere più stabile l’intero sistema».

Quali sono gli altri investimenti strategici?

«Un secondo intervento fondamentale riguarda il canale Vittorio Emanuele III, che consentirà di ripristinare l’accessibilità nautica alla stazione marittima attraverso un importante dragaggio. Poi ci sono tutti gli interventi a terra, che considero altrettanto decisivi. Su tutti metto Montesyndial. È un progetto strategico sotto molti punti di vista. Innanzitutto ambientale, perché la nuova banchina e la pavimentazione consentono di mettere definitivamente in sicurezza un’area contaminata, impedendo la migrazione della falda verso la laguna. Ma, soprattutto, nasce una grande piattaforma intermodale. Parliamo di una banchina lunga 1.600 metri, alle cui spalle sorgerà un parco ferroviario con due fasci da dieci binari lunghi 750 metri, cioè il modulo europeo. Qui si realizza concretamente l’integrazione tra nave, ferrovia e gomma nello stesso sito logistico. A regime quest’area potrà movimentare fino a un milione di container e rappresenterà uno dei principali poli di sviluppo del porto. Il primo lotto vale già 189 milioni di euro, mentre serviranno ulteriori 240 milioni per completare tutte le opere retrostanti».

Le imprese chiedono soprattutto collegamenti efficienti con ferrovia e strade. Quali sono gli interventi più importanti?

«L’accessibilità non si esaurisce nelle banchine. Stiamo completando una serie di opere ferroviarie e viarie che renderanno molto più efficiente tutto il sistema. Penso innanzitutto al nuovo ponte ferroviario sul Canale Ovest, un investimento da 28 milioni che consentirà di collegare direttamente il porto con Marghera Scalo, evitando il passaggio attraverso Mestre. È un intervento destinato a essere concluso nel corso del 2027. A tutto questo si aggiungono gli interventi di cold ironing, già completati dal punto di vista infrastrutturale. Una volta collegati alla rete elettrica, consentiranno alle navi di spegnere i motori durante la sosta in porto, riducendo emissioni e rumore».

I governatori di Veneto, Friuli Venezia Giulia e Emilia Romagna hanno proposto una programmazione comune tra Venezia, Trieste e Ravenna. Quali investimenti devono essere progettati insieme e quali, invece, restare distintivi di Venezia?

«Credo esistano due livelli. Il primo riguarda le opere di ciascun porto: investimenti e manutenzioni devono rimanere nella disponibilità delle singole Autorità di sistema, pur all’interno di una programmazione nazionale che eviti duplicazioni inutili. Il secondo livello è quello strategico. È qui che serve un tavolo permanente tra i porti dell’Alto Adriatico. In realtà un confronto tra i presidenti esiste già e credo che il Nordest abbia una grande opportunità: non solo tre grandi porti, ma un sistema che arriva fino ad Ancona, insieme a una rete di retroporti di assoluto livello. Penso a Verona, Padova, Bologna, Portogruaro, Trieste e Rovigo. Ognuno svolge una funzione diversa e complementare. Se ragioniamo come un’unica piattaforma logistica, possiamo specializzare i traffici senza entrare in concorrenza tra noi».

A quali specializzazioni pensa?

«Ravenna mantiene una forte vocazione industriale, energetica e agroalimentare. Ancona è naturalmente proiettata verso i Balcani. Trieste dispone di fondali profondi che la rendono particolarmente competitiva sui container e guarda con maggiore intensità ai mercati dell’Europa orientale. Venezia, invece, può valorizzare la propria integrazione con il sistema industriale del Veneto e del Nord Italia. La competizione non è più tra porti, ma tra catene logistiche. Per questo dobbiamo presentarci insieme sui mercati internazionali».

Anche sul dossier delle terre rare può nascere una collaborazione?

«È proprio uno degli esempi più concreti. Porto Marghera può svolgere alcune funzioni industriali, Ravenna altre, mentre Trieste dispone di caratteristiche differenti, ad esempio per le attività retroportuali. Se ciascuno mette a disposizione le proprie competenze, il sistema diventa più forte e competitivo rispetto ai grandi concorrenti europei».

Come si possono riportare nel Mediterraneo quote di traffico oggi intercettate dai porti del Nord Europa?

«Innanzitutto facendo sistema. Dobbiamo creare una rete stabile che coinvolga porti, interporti e piattaforme logistiche. Se uno dei grandi nodi della catena si blocca per un problema contingente, il sistema deve essere in grado di redistribuire rapidamente i flussi. Se invece ogni porto continua a lavorare isolatamente, basta un’interruzione per compromettere l’intera filiera».

Quanto potrà incidere il Brennero sulla crescita del sistema Nordest?

«Sono ottimista. La Galleria di Base eliminerà molti dei limiti che oggi caratterizzano il collegamento ferroviario attraverso il valico. Le pendenze saranno superate, potranno transitare convogli più lunghi, più pesanti e con sagome più ampie. Questo renderà il trasporto ferroviario molto più competitivo. Naturalmente dovremo essere pronti a ricevere questi flussi. Gli interporti dovranno attrezzarsi per lavorare rapidamente treni di grandi dimensioni e distribuire le merci senza creare nuovi colli di bottiglia. È anche il motivo per cui diventa fondamentale completare gli investimenti previsti nei principali nodi logistici. Oggi il congestionamento autostradale rappresenta un problema quotidiano e dobbiamo alleggerirlo sfruttando sempre di più l’intermodalità».