Consalvo: «Il doppio delle merci in dieci anni, ma serve la rete alle spalle del porto»

Ma lo sviluppo dei moli e dell’ultimo miglio ferroviario servirà a poco senza «una programmazione che a Nordest possa garantire quella rete di binari, strade e interporti che renda la logistica concorrenziale rispetto al Nord Europa».

E allora bene il patto dei tre governatori di Friuli Venezia Giulia, Veneto ed Emilia Romagna sulla cooperazione e l’invito a costituire un tavolo dei presidenti dei porti di Trieste, Venezia e Ravenna.

A Padova i tre governatori hanno stretto un patto simbolico durante il forum sulle infrastrutture organizzato dal gruppo Nem. La cooperazione fra porti del Nordest è credibile o solo un annuncio?

«È credibile e un obiettivo che deve avere alla base un accordo politico. Abbiamo infrastrutture da mettere a sistema, ma vanno identificate le sequenze logiche con una programmazione di medio-lungo periodo. Bene sia forte la volontà dei governatori: se il sistema politico ci aiuta, possiamo ottimizzare il sistema logistico e competere col Nord Europa, dove i costi sono minori e quindi attrattivi».

L’idea dei governatori è creare un tavolo permanente delle tre Adsp: non rischia di finire in nulla come la Napa?

«Dipende dalla capacità dei presidenti delle Autorità, che la volontà ce l’hanno. Ci sono temi più complessi e più semplici, ma tutti i territori devono fare un salto su interporti, strade e ferrovie. Oltre alle infrastrutture portuali dobbiamo pensare al sistema logistico per trasferire le merci».

Come si fa cooperazione nella differenziazione, se poi ognuno corre per sé?

«Trieste ha mercati simili con Venezia, meno con Ravenna. Fra Trieste e Venezia si può progettare insieme sulle crociere. Sulle terre rare abbiamo un embrione comune. Ci sono hub logistici fondamentali come Verona e Padova, che possono aprire Trieste al mercato est-ovest, oltre a quello tradizionale. Trieste ha molto import, ma deve crescere sull’export».

Sulle terre rare è sembrato che ognuno volesse vincere la partita…

«Se il progetto vuole avere una dimensione funzionale all’Europa, non basta un singolo sito. Trieste può offrire stoccaggio usando il porto franco, mentre Marghera ha caratteristiche industriali: c’è spazio per mettere alla prova la cooperazione».

Si parla di promozione congiunta dei porti: può bastare?

«È utile nel Far East, dove la distinzione di 100 chilometri fra porto e porto non esiste. Investire sull’Alto Adriatico è un vantaggio per tutti: bisogna attrarre più volumi. È come il ciclismo: può vincere lo scattista, ma andare in tre permette di andare più lontano. In caso di lavori infrastrutturali, ad esempio, può subentrare un porto vicino. Il problema non è la concorrenza, ma pianificare insieme».

Come si possono specializzare i tre porti per offrirsi come network integrato?

«Trieste può crescere sul naviglio pesante perché ha fondali molto alti e inoltre abbiamo le storiche autostrade del mare con la Turchia. Sulle rinfuse sono forti Venezia e Ravenna, che servono i rispettivi retroterra».

La riforma dei porti e Porti d’Italia spa sono funzionali alla cooperazione?

«Lo vedremo quando il testo uscirà dal Parlamento. Riforma o non riforma, qui è in ballo la competitività dell’Italia, ricordando che i porti sono funzionali allo sviluppo industriale: impensabile un rimbalzo della manifattura senza un sistema marittimo e logistico adeguato».

Fra 2030 e 2031 avremo un porto nuovo: stazione di Servola e primo lotto del Molo VIII, terminal ungherese, lavori finiti sulla rete ferroviaria. Di quanto aumenterà la capacità rispetto a oggi?

«Nei prossimi 6-7 anni metteremo a terra un miliardo già stanziato. Tra dieci anni il porto dovrà gestire il doppio dei volumi sui moli, ma avrà la capacità raddoppiata a 25.000 treni e un sistema ferroviario all’avanguardia».

Al forum Fedriga ha incardinato lo sviluppo del territorio su quello della portualità, parlando anche di nuove infrastrutture. Le opere Pnrr sono partite. Le prossime tappe, dai moli alle ferrovie?

«Servola è in gara, il primo lotto del Molo VIII ci arriverà a fine anno, le Noghere diventeranno area di ulteriore espansione e non dimentichiamo Monfalcone, che è posizionata anche meglio di Trieste. Importante ora reperire i 130 milioni che servono per agganciare Servola alla rete nazionale e il centinaio di milioni per Monfalcone tra ferrovia e allungamento della banchina. E in futuro avremo allungamento del Molo VII, secondo lotto dell’VIII, unificazione di Molo V e VI per i ro-ro. Ma per fare tutto questo servono fondi privati e un mercato che consenta un ritorno, che non c’è senza avere una rete logistica dietro».

Nello studio Cresme emerge come i porti mediterranei dell’Europa siano punto di transito per il 30% delle merci in entrata e uscita contro il 70% degli scali nordeuropei, mentre dopo la fine dei lavori di Trieste, Genova e Brennero la proporzione si invertirà. È una previsione credibile?

«Lo confermerà il mercato, che aumenta quando ci sono sistemi logistici efficienti ed economici nel retroporto. Se oggi siamo bloccati a Tarvisio, è un problema serio. E serve una pianificazione di lungo periodo con un focus importantissimo sulle ferrovie, che hanno tempi molto più lunghi dei moli».

Il Brennero reggerà il carico di Tarvisio? E quanto conterà per Trieste il Brennero rinnvato?

«Il Brennero smaltirà metà dei volumi di Tarvisio, che per Trieste conta più del Brennero per connettere all’Europa mercati in grande crescita come quelli di Turchia e Medio Oriente».

Ma c’è anche l’Occidente. Possibile che il prosecco parta verso gli Usa da Livorno arrivandoci su gomma? Cosa sarebbe cambiato se Msc avesse davvero attivato il servizio Dragon verso l’America?

«Il Dragon significa aumentare l’export, ma l’armatore deve avere garanzie di volumi e in questo momento non ha visto il business. Sarebbe una grande opportunità per l’export del Nordest e non solo per il vino, ma oggi la piccola e media impresa non riesce a spingersi verso gli Usa. Lo ripeto: con una logistica a prezzi concorrenziali, avremo le imprese pronte a esportare e la percezione degli armatori cambierà».

Oltre alla ferrovia servono strade migliori?

«Trieste ha una cultura ferroviaria storica e vuol farla crescere, come strumento di integrazione e connessione. Ma noi siamo una grande eccezione con metà del traffico che viaggia su ferro: oggi i numeri dicono che la maggior parte del trasporto in Europa è su gomma e ci vorranno venti o trent’anni per uno shift sul ferro. Quindi bisogna assolutamente potenziare presto l’autostrada A4 con la terza corsia».

Con Capodistria e Fiume è possibile parlare di cooperazione vista l’identica funzione di gateway per l’Europa centrale?

«Attrarre insieme massa critica nell’Alto Adriatico è un bene per tutti, ma abbiamo strumenti normativi e tassazione differenti. E anche qui torniamo alla volontà politica, che deve spingere i porti a collaborare».