Cantieri Tav, slittano i lavori sulla Vicenza-Padova

La soluzione dei problemi stradali e idraulici nel tratto da Verona a Padova è affidata a una società di Roma, il Consorzio Bonifica, che lavora per il contraente generale Iricav Due, che lavora per Rfi, che delega tutto a Italferr, con cui Bonifica si deve rapportare. Bisogna parlare con i progettisti di questa matrioska per scoprire l’altra faccia dell’alta velocità. Ecco la situazione nei tre lotti in cui è diviso il tratto Verona–Padova.

Lotto 1, Verona–Vicenza

Il raddoppio corre per 44 chilometri a fianco della linea storica, con binari in superficie o in trincea, escluse tre gallerie artificiali, una a San Martino Buon Albergo e due a Montebello Vicentino. Il completamento è previsto per la fine del 2026. Dall’inizio della progettazione alla consegna del lotto saranno passati 12 anni, durata che viene data come parametro anche per gli altri lotti.

Lotto 2, attraversamento di Vicenza

Nel progetto originario il tracciato doveva passare a sud della città. Nel 2008 è partita la rincorsa della politica locale per modificarlo, portando la linea in città con una stazione da interrare sotto quella esistente. Interramento bocciato da Rfi. Comincia il braccio di ferro, tira e para: nel 2014 si arriva a un accordo di programma tra Comune, Regione, Ministero e Rfi per un progetto che recepisca le istanze locali. Salvo scoprire nel 2016 che costa troppo per Rfi.

Riparte la progettazione, stavolta di Italferr, arrivando, tra vicissitudini varie, alla conclusione di oggi: la linea entra a raso in città, Vicenza avrà una stazione anche in Fiera, i lavori sono in esecuzione, costano 2,2 miliardi, stato di avanzamento al 21%, conclusione nel 2032. Resta un problema: non si sa ancora come uscire dalla città. I quartieri attraversati vorrebbero l’interramento completo o almeno parziale della linea. Il Comune nel notiziario di marzo accoglie due ipotesi in questo senso, su tre, ma l’impatto idrogeologico, di cantiere e di costi sarebbe enorme per la presenza in un breve tratto di due fiumi, il Bacchiglione e il Tesina. Possiamo anticipare che il progetto del Consorzio Bonifica, pronto a giugno, sta decidendo per una linea a raso.

Lotto 3, Vicenza–Padova

È sempre stato tenuto in scacco dalle mancate decisioni di Vicenza. Il progetto aveva l’approvazione del Cipe già nel 2004 ma solo per il tratto da Grisignano a Padova. Il tratto precedente era da sottoporre a revisione: all’epoca l’attraversamento di Vicenza era escluso e da San Bonifacio a Grisignano il progetto non convinceva la Soprintendenza.

In questi ultimi mesi Iricav Due ha deciso di mandare avanti il carro prima dei buoi, autorizzando la progettazione definitiva del lotto 3 senza aspettare le decisioni vicentine. Sono da realizzare 26 chilometri di nuovo tracciato e 10 di rifacimento della linea storica, ma è finanziato solo il progetto definitivo con 25 milioni di euro.

Per la fase realizzativa non è previsto nulla. Il progetto definitivo deve risolvere problemi che avrebbero dovuto essere affrontati dalla progettazione preliminare, approvata dal Cipe nel 2004.

Non è avvenuto perché i progettisti di allora si sono preoccupati molto dei binari e poco di tutto il resto.

Nodo di Grisignano

Oggi ci si trova a dover spostare quattro chilometri di autostrada a Grisignano, perché la ferrovia passa sotto una galleria in mattoni costruita negli anni ’60, troppo bassa per i treni ad alta velocità. Non è possibile adattarla in alcun modo, impossibile di conseguenza affiancarci la galleria dell’alta velocità come prevedeva il progetto preliminare. È tutto da rifare, come diceva Bartali: bisogna costruire due nuove gallerie sotto un nuovo tracciato dell’autostrada, mantenendo in funzione quella esistente. Nella zona il tracciato fa curva e controcurva, il raggio di curvatura dovrà essere più esteso e le carreggiate più larghe perché le normative sono cambiate. Bisognerà mantenere l’invarianza idraulica, prevedendo bacini di laminazione.

Qualcuno informerà il sindaco di Mestrino dei nuovi ettari di territorio che andrà a perdere. Nel progetto approvato dal Cipe non c’era niente di tutto questo.

Tempi previsti

Il progetto definitivo del terzo lotto Vicenza–Padova, con la previsione delle opere necessarie, verrà consegnato a giugno da Bonifica al contraente generale Iricav Due e comincerà l’iter: valutazione di Iricav Due, controvalutazione di Italferr, parere decisivo di Rfi. Se tutto fila liscio, verrà convocata la conferenza dei servizi con tutti gli enti interessati: Comuni, Regione, Autorità di bacino, Soprintendenza, poteri civili, fino al livello ministeriale. Osservazioni, controdeduzioni, trattative per ottenere modifiche o integrazioni. Alla fine, l’approvazione della conferenza dei servizi avrà valore di variante urbanistica. I progettisti dicono che per questa fase ci vogliono un paio d’anni.

A meno che l’ingegner Vincenzo Macello, commissario all’alta velocità, non metta il turbo alle procedure: ha pieni poteri, chi può impedirglielo? Seguirà la fase di ingegnerizzazione del progetto, per renderlo appaltabile. Concordando i costi tra Iricav Due, che realizza l’opera, e Rfi, che paga il conto. Trattative anche queste laboriose. Solo a quel punto, con il progetto esecutivo in mano, si potranno aprire i cantieri. Saremo già nel 2032, con fine lavori prevista nel 2037.

Attraversamento di Padova

Italferr sta progettando in gran segreto il raddoppio dei binari da Corso Australia alla stazione. Anche l’amministrazione comunale è tenuta all’oscuro: il vicesindaco Andrea Micalizzi ha ammesso in seduta pubblica che le richieste d’incontro con Rfi vengono continuamente procrastinate. Siamo tornati alle carte geografiche dell’antica Roma, quando sui territori sconosciuti scrivevano hic sunt leones. Situazione paradossale perché anche a Padova, come a Vicenza, si parla da anni di approfittare dell’alta velocità per interrare la stazione eliminando la separazione con l’Arcella. Ma quanto accaduto a Vicenza deve aver insegnato a Rfi che è meglio giocare a carte coperte.

A Padova come a Vicenza non ci sarà nessun interramento. Con due binari in più che arrivano da ovest, la linea da Bologna a sud, quella da Castelfranco-Bassano che interseca da nord e il collegamento con l’Interporto con uscita obbligata, l’intasamento è tale che sarebbe più facile alzare la città. Non è una battuta: si tratterebbe di realizzare una grande piastra sopraelevata, larga almeno 300 metri, sulla quale convogliare tutto il traffico da e per l’Arcella, incluso il tram. Potremmo chiamarlo Checkpoint Charlie. Ci hanno provato anche a Mestre, ma quello che vien fuori è un ponte di 30 metri, non 300. Mission impossible, dicono i progettisti. Quanto a ricongiungere l’Arcella con il resto della città è un problema della città, perché dovrebbe pensarci Rfi che si occupa di binari e sta a Roma?

(3-continua)