Disagi Tav, Padova rischierà la paralisi viaria

Il quadruplicamento dei binari e il riordino della stazione obbligano a scelte delicate, che sono in fase di progettazione preliminare da parte di Italferr, società di Rfi. Di cui nulla si sa. Le Ferrovie tengono il segreto sulle operazioni in corso anche con l’amministrazione comunale.

Non si sa come verrà superato corso Australia sulla tangenziale ovest: la ferrovia passa sotto un viadotto, il raddoppio dei binari dovrebbe essere realizzato con un monolite da inserire a spinta o con sistemi tali da non interrompere la circolazione stradale. Sarebbe la paralisi per mezza città.

Scenario analogo per la demolizione del cavalca ferrovia Borgomagno, necessaria per farci passare sotto i treni ad alta velocità. La costruzione del nuovo viadotto andrebbe eseguita mantenendo in funzione quello esistente, a meno che non si voglia bloccare tutto il traffico da e per l’Arcella, incluso il tram. Lo spazio per un lavoro in contemporanea è esiguo, ma l’ipotesi contraria prospetta il caos.

Interventi radicali sono necessari in stazione: l’alta velocità finisce in una fermata passeggeri su via D’Avanzo che non esiste, passando sotto la linea Castelfranco-Bassano, con un tracciato anche questo inesistente.

Non sarà un maquillage. Di questi nodi si parla da anni, con proposte che vanno dall’interramento della stazione ipotizzato già negli anni ’80 con sindaco Settimo Gottardo, al masterplan dell’archistar Stefano Boeri presentato dal sindaco Giordani nel 2021. Per la stazione Boeri se la cavava con una mega passerella pedonale sopra i binari, lasciando il resto alle Ferrovie.

Che ricadute avranno sulla città le scelte di Italferr? Le categorie economiche padovane sembrano non preoccuparsene. Gli ultimi interventi pubblici di Antonio Santocono presidente della Camera di commercio e Patrizio Bertin presidente di Ascom sono del 2021.

Confindustria con presidente Massimo Pavin aveva ingaggiato una battaglia per trasferire la fermata dell’alta velocità a San Lazzaro. Era il 2014, Pavin era affiancato da Paolo Giopp e Leonardo Cetera. La battaglia è stata persa, è rimasto solo Cetera a cercare di scuotere i colleghi e l’amministrazione comunale.

Senza riuscirci, visto che l’hanno ribattezzato “binarietto”. Lui, che è stato vicepresidente dell’Interporto, si vendica appioppando “marchese del grillo” all’interlocutore.

Ma il binarietto esiste davvero: è quello che devono percorrere i treni porta container lunghi 750 metri per uscire dall’Interporto. L’unico binario è in direzione ovest, i treni diretti a est sono costretti a entrare in stazione e oltrepassarla verso Montà fino a raggiungere la possibilità di scambio.

Allora il macchinista scende dal locomotore di testa, percorre a piedi 750 metri e sale sul locomotore di coda per ripartire verso Mestre. Perché non c’è l’uscita a est? Forse la realizzerà il nuovo azionista di maggioranza, adesso che i soci pubblici Comune, Provincia e Camera di commercio hanno deciso di mettere a gara la vendita del 70% della società. Ovviamente lo farebbe con un aumento di capitale, riducendo ancora di più la quota del pubblico.

Al tavolo della progettazione di Italferr dove si prendono le decisioni, il Comune di Padova non siede: non ha un professionista che riporti le esigenze di chi vive e lavora in città. A Vicenza, per fare un confronto, nella fase preliminare il sindaco Achille Variati aveva posizionato l’ingegner Gianmaria De Stavola come dirimpettaio di Italferr per il Comune.

Francesco Rucco, successore di Variati, aveva contattato il dipartimento trasportistico dell’Università di Bologna per il tracciato est, anche se a ovest si era rassegnato all’abbattimento di Ponte Alto (“gemello” del cavalcavia di Corso Australia) preparando un piano di circolazione alternativo. Ma Giacomo Possamai, successore di Rucco, ha fatto approvare in consiglio comunale lo scorso gennaio uno stop a Rfi e Iricav Due per l’abbattimento di Ponte Alto, se prima non verrà realizzato il nuovo viadotto.

A Padova la preoccupazione principale del sindaco Giordani non è l’alta velocità ma il tram. La delega è al suo vice Andrea Micalizzi, che ha promosso riunioni con gli abitanti delle zone degli espropri per raccogliere le richieste e passarle alle Ferrovie. Ma sulle scelte tecniche di Italferr Micalizzi è chiaro: il Comune di Padova non ha voce in capitolo. È vero che il progetto è preliminare e non ancora definitivo, ma per rimontare un’impostazione avviata ci vogliono motivi seri, non il senno di poi.

Questa frantumazione delle decisioni lasciate alle singole città mette in evidenza la totale assenza di un soggetto regionale. Il presidente Luca Zaia non è un vero interlocutore di Fri.

Firma quello che c’è da firmare, si felicita per i finanziamenti quando arrivano per merito di altri, va alle inaugurazioni anche se non tutte (all’ultima galleria aperta sulla Brescia-Verona c’era l’assessora Elisa De Berti). Non si è caricato sulle spalle l’alta velocità come ha fatto con la Pedemontana, lascia i sindaci nuotare nel loro brodo. La sua presa in carico avrebbe cambiato la capacità negoziale dei Comuni, semplificando anche la vita alle Ferrovie costrette invece a misurarsi con i governi del territorio, in un carosello di decisioni contraddittorie che hanno prodotto enormi ritardi.

Il ministro Salvini continua a indicare il 2032 come anno di entrata in funzione dell’alta velocità da Verona a Padova, contro il 2037 stimato dai progettisti. L’ha fatto anche il 12 marzo scorso, visitando i cantieri di Montebello Vicentino. Ha parlato di 12 miliardi costo complessivo, quanto quello per il ponte sullo stretto che per l’occasione ha chiamato prudentemente «collegamento Calabria Sicilia».

Montebello è nel tratto Verona-Vicenza, per il tratto Vicenza-Padova non è stanziato un euro. Figurarsi per la stazione di Padova ancora da disegnare sulla carta.