Il manager D’Agostino: «In autostrada la metà dei camion viaggia vuota. Servono nuove regole»

Per Zeno D’Agostino, manager ed esperto di logistica, noto per aver guidato con successo il Porto di Trieste, attualmente presidente del gruppo di ingegneria veronese Technital, la sfida della logistica non si gioca solo sulla realizzazione di nuove opere, ma soprattutto sulla capacità di integrare trasporto su gomma, ferrovia e piattaforme intermodali.

Perché nelle nostre autostrade metà dei camion viaggia vuoto?

«Oggi non esiste un efficientamento dei carichi; se noi riuscissimo con delle politiche di tariffazione, ad esempio delle autostrade, capaci di premiare i camion pieni rispetto a quelli vuoti, potremmo ottenere una rivoluzione dal basso; il camionista stesso sarebbe più intenzionato a ottimizzare il suo carico. Abbiamo dei gestori autostradali che fanno pagare di più se si è pieni. La logica aziendale stride completamente con la logica di interesse pubblico».

Le opere in corso, dall’Alta velocità ferroviaria agli interventi sulla rete stradale, saranno sufficienti a sostenere la crescita dei traffici?

«Più capacità genero, più questa si riempie, è necessario creare alternative e avere più soggetti che possano gestirle in maniera integrata. Il tema è molto importante, ecco perché va visto positivamente quando il pubblico si riappropria di queste gestioni. Un automobilista che vede la strada vuota la riempie. Vanno create alternative, per esempio l’intermodalità, con politiche che spesso non sono infrastrutturali, ma gestionali e organizzative. Ad esempio, come ho già detto, riempiendo meglio e di più i camion. Poi c’è la ricollocazione dei generatori di traffico: non si può lasciare che chiunque decida di costruire la fabbrica dove vuole, perché il treno là non passa. Il tema vero è che manca una pianificazione urbanistica a monte, che abbia come finalità quella di abbattere il traffico. Dobbiamo imparare molto dall’estero, dove non si possono posizionare ovunque fabbriche o magazzini.

In Inghilterra e in Francia ci sono le cargo city, in Germania esistono zone con grande traffico, ma molto concentrato, così si riescono a mettere le merci sul treno. Se l’industria diffusa di piccole e medie imprese continua a decidere dove stare non è produttivo».

Come valuta il fatto che il colosso di Singapore Psa abbia voluto investire nell’interporto di Padova?

«Psa è presente anche a Venezia e Genova; a Padova c’è un vero hub che gestisce i container a livello nordestino, La capacità di Padova è di essere retroporto per i porti sulla sponda tirrenica e adriatica. Psa ha fatto una scelta intelligente».

Il tallone d’Achille di Psa?

«È il primo terminalista marittimo mondiale, ma non sta investendo sulla logistica terrestre».

Serve una linea ferroviaria tra Interporto di Padova e porto di Venezia?

«Quand’ero professore al Bo un mio studente ha elaborato uno studio sul riutilizzo dell’idrovia Venezia – Padova in funzione ferroviaria. Mi sembra, ma parliamo di 20 anni fa, che i terreni siano stati tutti espropriati, che è uno dei problemi importanti. Il tema non è infrastrutturale, ma gestionale. Facevo i treni da Trieste a Cervignano; hanno dei costi fissi: quelli che stanno sotto una certa distanza non sono redditizi, a meno che non facciano parte di un sistema complessivo che genera redditività. Il treno in sé è in perdita, ma può generare valore per l’interporto creando un sistema che genera valore».

Come l’Interporto di Padova può diventare un modello nazionale di logistica sostenibile?

«Lo è già. Sta investendo molto su energie e carburanti alternativi rispetto ad altri interporti. Ora deve essere anche in grado di attrarre altri soggetti esterni oltre a Psa.

Il tema vero è capire quali sono gli spazi fisici dove Padova può svilupparsi».

Quali sono, secondo lei?

«Non lo so, bisogna utilizzare la fantasia. A Trieste abbiamo individuato una serie di spazi fallimentari e li abbiamo inglobati all’interno del sistema portuale logistico».

Un esempio?

«Un’area che abbiamo dedicato alla zona franca era uno stabilimento di 240.000 metri quadrati. Era fallito come progetto logistico industriale. Con noi è rinato. Vanno recuperate aree brownfield, terreni cioè già sfruttati e dare loro un ruolo nuovo ».

Qual è il ruolo dell’Ai nel settore logistico?

«L’Ai ti fa fare più velocemente quello che già sai fare. Il vero problema è credere che l’ai sia vera innovazione perché altrimenti domani mattina perdiamo l’abitudine a pensare».