Maxi cantieri, il conto è aperto: al Nordest servono 16 miliardi

La fotografia delle grandi infrastrutture è contenuta nel Rapporto “Il sistema delle opere pubbliche nel Triveneto” che il Cresme ha realizzato per Nord Est Multimedia e che è stato presentato a Padova al Forum Infrastrutture dal direttore Lorenzo Bellicini.

Il Cresme è l’istituto di ricerca leader nel settore dell’edilizia che, con Silos, la più importante banca dati sulle opere strategiche in Italia, monitora per il Servizio Studi della Camera dei deputati il quadro delle infrastrutture e la sua evoluzione, collaborando con Anac al Rapporto che il Servizio Studi ogni anno presenta alla commissione Ambiente di Montecitorio.

Il lavoro del Cresme aggiorna la mappa delle grandi opere infrastrutturali nel Nordest e offre, inoltre, due focus specifici sull’attuazione del Pnrr e sull’andamento del più generale mercato delle costruzioni in questa area.

Dodici grandissime opere

L’investimento nel quadrante Nordest è dato per l’81% (pari a 43,5 miliardi) da dodici maxiopere, sette ferroviarie e cinque autostradali/stradali (sono quelle evidenziate all’interno del tabellone generale che pubblichiamo in pagina).

Le sette opere ferroviarie sono:

• galleria di base del Brennero e quadruplicamento della linea di accesso tra Verona e Fortezza (18,2 miliardi);
• linea AV/AC Brescia-Verona-Padova (11,1 miliardi);
• potenziamento Venezia-Trieste (1,8 miliardi);
• collegamento ferroviario con l'aeroporto Catullo e con la sponda orientale del lago di Garda (1,4 miliardi);
• Prg del nodo ferroviario di Padova (783 milioni);
• collegamento ferroviario con l’aeroporto Marco Polo di Venezia (644 milioni);
• programma di rigenerazione dell'Areale di Bolzano (400 milioni); nodo di Udine (340 milioni).

Le sette opere stradali sono:

• terza corsia della A22 Autostrada del Brennero tra Bolzano Sud e l'interconnessione con l'autostrada A1 Verona Nord (4,7 miliardi);
• terza corsia A4 Venezia-Trieste e raccordo Villesse-Gorizia sulla A34 (2,1 miliardi);
• SS 47 della Valsugana;
• messa in sicurezza e adeguamento dei tratti ricadenti in territorio veneto, tra Cittadella (PD) e Primolano di Cismon del Grappa (VI) (1,3 miliardi);
• SS 51 di Alemagna, variante all’abitato di Cortina (678 milioni);
• collegamento tra l'A4 Venezia-Trieste;
• sistema turistico del litorale veneto: tratta Meolo-Jesolo, Via del Mare (400 milioni).

Il dettaglio delle opere

Una delle questioni che da questo piano appare subito in evidenza è quella delle risorse, che è fondamentale avere già pianificate per garantire continuità negli anni lungo il percorso programmatico e realizzativo, dalla fase ideativa alla progettazione, all’apertura dei cantieri, al completamento.

I finanziamenti già esistenti per il Nordest ammontano - su 53,8 miliardi di costo complessivo delle opere da realizzare - a 37,4 miliardi; il fabbisogno non coperto è quindi di 16,4 miliardi, pari al 30% del costo complessivo. Per le dodici opere che costituiscono il nucleo principale del Piano, la quota di costo non coperta sale al 33% (14,2 miliardi).

L’impatto del mancato finanziamento di un’opera è diverso a seconda dell’entità e dello stato progettuale. Il quadro è estremamente composito.

Ci sono opere totalmente finanziate ma non ancora partite per criticità progettuali e autorizzative (ne è un esempio il lotto 2 della Verona-Padova “attraversamento di Vicenza”) o per l’attesa dell’approvazione del Piano economico-finanziario alla base del rinnovo della concessione nel caso di alcune autostrade (il completamento della terza corsia sulla A4 Venezia-Trieste); ci sono opere quasi totalmente non-finanziate (il lotto 3 dell’opera appena citata “linea AV Vicenza-Padova” e il potenziamento della linea Venezia-Trieste); ci sono opere finanziate molto parzialmente (il potenziamento della Fortezza-Verona che sui cinque lotti in corso ha risorse per 2,7 miliardi sui 5,2 miliardi necessari).

Lo stato di attuazione

Un altro aspetto che il Rapporto del Cresme evidenzia è lo stato di attuazione degli interventi strategici. Gli interventi ultimati ammontano a 14,6 miliardi, pari al 23% del piano: oltre alle tre opere ultimate già citate, in questa cifra sono ricompresi i due lotti ultimati della galleria di base del Brennero (circa 2 miliardi) e quelli della terza corsia dell’autostrada A4 Venezia-Trieste (1,2 miliardi) oltre al 1° lotto del Raccordo autostradale A15-A22 (424 milioni). Il 40% degli investimenti riguarda lavori in corso di esecuzione (una percentuale che supera il 90% per i progetti Pnrr-Pnc e scende sotto il 30% per le altre opere strategiche).

Si tratta di 25,5 miliardi di cui 22,7 miliardi sono relativi a infrastrutture ferroviarie tra le quali rientrano i lotti con lavori in corso della linea AV/AC Brescia-Verona-Padova (9,1 miliardi), della galleria di base del Brennero (8,6 miliardi), il quadruplicamento Fortezza-Ponte Gardena (1,5 miliardi) e la circonvallazione di Trento (1,3 miliardi), il collegamento ferroviario con l’aeroporto Marco Polo di Venezia (644 milioni).

Un altro 13% dell’importo complessivo (8,2 miliardi) riguarda progetti con contratto sottoscritto e lavori da avviare (3,4 miliardi per i lotti 2 e 3 della linea AV/AC Verona-Padova, terza corsia dell’A4 tra S. Donà di Piave e Portogruaro e nuovo svincolo e casello di San Stino di Livenza, Via del Mare e Cabinovia metropolitana Trieste-Porto Vecchio-Carso) e progetti in gara o aggiudicati (4,8 miliardi di cui 4,7 per la terza corsia dell’A22 e 131 milioni per il PRG e ACC del PM Cargnacco nel Nodo di Udine).

C’è infine il 24% dell’importo complessivo che riguarda gli interventi più indietro, che sono, cioè, ancora in fase di progettazione. Si tratta di 15,6 miliardi dei quali il 62% (9,6 miliardi) sono relativi a opere ferroviarie (accesso al Brennero, potenziamento della linea Venezia-Trieste, collegamento ferroviario con l'aeroporto Catullo e con la sponda orientale del lago di Garda, Prg di Padova Centrale, Programma di rigenerazione dell'Areale di Bolzano, Nodo di Udine e ripristino linea dei bivi di Venezia Mestre, i progetti di maggiore dimensione).

Un altro 26% (4,1 miliardi) spetta a strade e autostrade (A31 Valdastico Nord, Messa in sicurezza della SS 47 della Valsugana ricadente in territorio veneto, SS 51 Variante all'abitato di Cortina, Tangenziale di Vicenza i progetti di maggiore dimensione).

Il costo delle infrastrutture stradali in fase di progettazione può crescere sensibilmente se riprenderà l’interesse per la realizzazione di alcuni grandi corridoi strategici quali l’interconnessione viaria tra la Valle dell'Astico, la Valsugana e la Valle dell'Adige, il completamento della A27 Alemagna e il collegamento con la A23, la Nuova Autostrada Regionale Medio Padana Veneta Nogara (VR) Mare Adriatico e collegamento con la A 22 del Brennero.

Il risveglio delle ferrovie

Il Rapporto Cresme conferma una lettura del “caso Nordest” già esposta su questo sito: dopo un lungo predominio di investimenti infrastrutturali stradali e autostradali, considerati essenziali più della ferrovia per la vita e lo sviluppo di questi territori, si assiste, da qualche anno, al risveglio degli investimenti ferroviari che, almeno in termini di programmazione e di bandi di lavori, hanno conquistato il primato negli scenari infrastrutturali.

Il fatto che due delle tre grandi opere completate per intero del Piano delle infrastrutture strategiche siano stradali (e il terzo sia il Mose) è un primo elemento di conferma del lungo predominio stradale nei trenta anni che vanno dal 1990 al 2020.

Altri elementi di conferma arrivano dalla specifica analisi del mercato delle costruzioni che il Cresme fa per il Triveneto dal 2002 a oggi, utilizzando dati relativi ai bandi di gara e alle aggiudicazioni per appalti di lavori e dividendoli in due periodi: i 17 anni che vanno dal 2002 al 2018 e il “recente periodo espansivo” di otto anni e mezzo compreso fra il 2019 e oggi (i dati arrivano a maggio 2026).

Nel periodo 2002-2018 il valore dei lavori autostradali pubblicati è pari a 12,6 miliardi di euro contro i 3,7 miliardi per lavori ferroviari. Nel periodo più recente i lavori ferroviari sono balzati a 7,9 miliardi, raddoppiati in un periodo lungo la metà. Controverso il dato stradale/autostradale: l’importo dei lavori banditi per essere realizzati scende a 6,6 miliardi se si stralcia il bando per la concessione della A22 che vale 10,2 miliardi ma in cinquanta anni di concessione.

Il ruolo del Pnrr

In questo cambiamento di rotta ha un peso rilevante il Pnrr che destina nel Triveneto 9 miliardi a ventuno opere ferroviarie su un totale di 16,1 miliardi assegnati a 2.445 interventi (alle strade, bandite dal Pnrr, vanno solo 67 milioni per collegamenti regionali). Ma il riequilibrio della programmazione in favore della ferrovia va ben oltre il Pnrr e riguarda l’intero programma delle opere strategiche.

Alle ferrovie vanno 36,9 miliardi pari al 58% del programma, mentre alle strade vanno 15,7 miliardi pari al 25%. Anche in termini di risorse finanziarie già assegnate la ferrovia è più avanti, con 23,6 miliardi contro i 13,5 su cui possono contare autostrade e strade (qui una larga fetta pari a 10 miliardi viene dagli investimenti privati dei concessionari finanziati con la tariffa).

Se, però, andiamo a vedere i fabbisogni non coperti, riemerge un altro dei problemi che abbiamo già denunciato: il tentennamento pianificatorio degli anni passati e l’incertezza finanziaria che hanno afflitto e affliggono ancora oggi, nonostante la maggiore consapevolezza, gli investimenti ferroviari nel Nordest. Mentre ai sistemi stradali e autostradali oggi mancano 2,2 miliardi, pari al 14% del totale programmato con il Piano delle opere strategiche, alle ferrovie mancano 13,3 miliardi, pari al 36% del programmato.

E, come è evidente, questo fabbisogno residuo ferroviario è gran parte del fabbisogno residuo totale che, come detto, pesa per 16,4 miliardi. Da qui nasce un’incertezza che, dopo il Pnrr, costringe a guardare agli aggiornamenti dei contratti: se quello per il 2025, ancora all’approvazione del Mef prima di avere il via libera del Cipess, conterrà prevalentemente copertura della crescita di costi avvenuta sulle opere in corso, quello per il 2026, cui si comincia a lavorare ora, potrebbe portare il finanziamento, almeno parziale, di qualche lotto ferroviario strategico da definire nella progettazione e da avviare.