A4, gestione ancora da decidere: per Cav è un nodo da 14 miliardi

Le simulazioni tra quarta corsia Brescia–Padova, completamento della Valdastico, potenziamento della sicurezza portano il conto ad almeno 14 miliardi di euro nell’arco di trent’anni. Una cifra che, accostata al bilancio di Cav, concessionaria della A4 Padova-Venezia e del Passante di Mestre e società pubblica candidata alla gestione, impone di affrontare la domanda rimasta sospesa fra gli annunci: chi metterà i capitali necessari?

A riportare il dossier alle decisioni ancora mancanti è il sottosegretario alle Infrastrutture Tullio Ferrante, rispondendo all’interrogazione del 30 settembre del deputato Luca Pastorino sull’inserimento della Valdastico nella nuova concessione A4-A31 e sulla copertura dell’investimento. Il programma delle opere, precisa, «sarà definito indipendentemente dalla modalità di affidamento che verrà successivamente scelta, sia essa mediante gara sia mediante affidamento in house».

La scadenza della concessione, oggi in capo ad A4 Holding, controllata dal gruppo Abertis, è il 31 dicembre 2026. Eppure devono ancora essere definite le opere sulle quali misurare la sostenibilità del nuovo affidamento. Ferrante indica entro ottobre la conclusione dello studio.

Il Mit corregge il passo del Mit

Il 7 ottobre Salvini ha indicato proprio la Brescia-Padova come possibile «primo evidente esempio di una nuova stagione di autonomia infrastrutturale». E ne ha illustrato il significato: «Autonomia significa una cosa molto semplice: una strada percorsa dai veneti, che viene gestita dai veneti, pedaggi pagati dei veneti che vengono reinvestiti per migliorare le strade dei veneti. È questa la direzione nella quale stiamo lavorando dopo anni di lontananza della politica dai territori».

Ferrante, ora però, chiarisce anche chi dovrà trovare il denaro. Le opere «dovranno essere finanziate in via anticipata dal concessionario, indipendentemente dalla natura pubblica o privata del soggetto affidatario». Il gestore potrà ricorrere al mercato dei capitali, «in particolare, mediante l’emissione di bond». La scelta dell’in house dovrà dunque poggiare su una struttura finanziaria capace di reggere gli investimenti, prima che sulla volontà di riportare l’autostrada sotto il controllo pubblico.

Le simulazioni

Nello scenario da 14 miliardi su un periodo concessorio di 30 anni, ipotizzando una copertura, secondo la media del mercato, per il 60% attraverso debito e per il 40% con capitale proprio, occorrerebbero 8,4 miliardi di finanziamenti e 5,6 miliardi di equity. Sono simulazioni, da verificare nel futuro Pef insieme alla durata trentennale e alla scansione dei cantieri. Rendono però chiara la dimensione dell’operazione. Su 8,4 miliardi di debito, ogni punto percentuale di interesse vale 84 milioni l’anno: a un tasso puramente esemplificativo del 4%, il costo sarebbe di 336 milioni annui, prima del rimborso del capitale. Anche ipotizzando una rata costante il servizio del debito assorbirebbe circa 486 milioni l’anno.

Le emissioni potranno accompagnare l’avanzamento delle opere; i pedaggi dovranno sostenere interessi e restituzione dei finanziamenti. È su questo terreno che va letto il bilancio di Concessioni Autostradali Venete, partecipata pariteticamente da Regione Veneto e da Autostrade dello Stato.

Le cifre

Nel 2025 Cav ha registrato 154,2 milioni di proventi da pedaggio, un valore della produzione di 179,6 milioni e un margine operativo lordo di 96,8 milioni. L’utile è stato di 30,4 milioni. Il patrimonio netto è invece sceso a 251,3 milioni, dopo il pagamento di 51,4 milioni di riserve. Sommando disponibilità libere e depositi vincolati, Cav dispone di circa 185,5 milioni. Di questi, però, 155,9 milioni sono impegnati dagli obblighi contrattuali del project bond: 114 milioni a presidio degli investimenti, 11,9 milioni delle manutenzioni e 29,9 milioni del servizio del debito.

Il vincolo permane fino al 31 dicembre 2030, in coincidenza con la durata del prestito. Il project bond, emesso nel 2016 per 830 milioni, ha consentito di finanziare il Passante e viene progressivamente rimborsato. Cav conosce il mercato dei capitali e presenta una gestione redditizia. La futura Brescia-Padova richiederebbe tuttavia un salto di scala non banale.

I 5,6 miliardi di capitale proprio ipotizzati per il programma comprensivo della Valdastico equivalgono a oltre ventidue volte il patrimonio netto di Cav. La distanza andrebbe colmata attraverso apporti dei soci, risorse generate dalla gestione e un’architettura finanziaria ancora da definire. La nuova A4 porterebbe altri ricavi e margini: sarà il Pef a dover dimostrare quanto possano finanziare, a quali tariffe e con quali tempi.

Anche escludendo la Valdastico, il fabbisogno rimane consistente. Le simulazioni ridurrebbero il programma a circa 6 miliardi; mantenendo il rapporto fra debito e capitale proprio, servirebbero 3,6 miliardi di finanziamenti e 2,4 miliardi di equity, quasi dieci volte il patrimonio netto di Cav.

L’apporto di Autostrade

Il possibile apporto di Autostrade dello Stato va misurato sulle risorse effettive. Nella lettera del 16 maggio a Salvini e Giorgetti, la holding ricordava la dotazione iniziale di 50 milioni, la possibilità prevista dal legislatore di incrementare il capitale fino a 580 milioni, gli stanziamenti di 28 milioni per il triennio 2025-2027 e ulteriori 18,5 milioni destinati agli investimenti. Chiedeva un rafforzamento patrimoniale e un assetto capace di assicurare «un ritorno economico idoneo a consentire il rafforzamento dell’operatività di AdS».

Ads, controllata dal Mef e chiamata a operare sulla rete nazionale, avrebbe bisogno di apporti ben maggiori per sostenere questa partita. Un eventuale intervento in legge di bilancio imporrebbe al Governo di motivare la concentrazione di risorse su questo corridoio rispetto alle esigenze infrastrutturali del resto del Paese. I pedaggi reinvestiti nelle strade dei veneti saranno anche una bella promessa politica, ma il bilancio di Cav, i capitali dei soci e il futuro Pef dovranno darle una sostenibilità finanziaria, che nei numeri ancora manca. Quando il Ministero avrà scelto le opere e il gestore, chi sottoscriverà il conto dell’autonomia?