Marco Monaco: «Terza corsia in A4, nel 2027 via ai lavori da 870 milioni»

Partiamo dall’opera che questo territorio aspetta da decenni: il completamento della terza corsia dell’A4. Quando partiranno i cantieri sulla Portogruaro–San Donà?

«L’approvazione del progetto esecutivo sarà entro dicembre, mentre l’affidamento materiale dei lavori, con l’inizio dei cantieri, avverrà entro il primo trimestre del 2027. Così, dopo aver realizzato la Quarto d’Altino-San Donà, con la Portogruaro-San Donà si completa la terza corsia in Veneto, unendolo di fatto al Friuli Venezia Giulia con un unico asse a tre corsie».

Parliamo di numeri: circa 110 chilometri in poco più di vent’anni. È un tempo che si può considerare inevitabile?

«Dipende da come lo vogliamo guardare. Per me è un risultato eccezionale se guardiamo opere simili realizzate in epoche comparabili. L’Asti-Cuneo ad esempio, per 90 chilometri, ha avuto bisogno di 33 anni. Questi sono numeri. Il contratto di concessione, nel nostro caso, era poi vecchio ed è scaduto nel 2017. Nessuna banca finanziava la società già dal 2010-2011: chi ti dà 500-600 milioni sapendo che dopo pochi anni non hai più l’orizzonte? Poi c’è stato il passaggio alla società in-house, ma sono processi che hanno impiegato anni».

Lei rivendica anche un primato: “chi ha sfondato il muro dell’in-house in Italia è Autostrade Alto Adriatico”.

«Sì, perché prima non c’era stato nessun affidamento di tratta autostradale a una società in-house. In passato si faceva molto con strette di mano; poi dal 1992 in poi, con Maastricht, l’osservanza delle direttive comunitarie ha imposto che per le nuove concessioni si procedesse con gara. Il procedimento è durato anni, ma ha messo in sicurezza la concessione fino al 2053 mettendo in cassaforte un asset che genera utili ogni anno ed è in grado di realizzare opere sul territorio fino al 2053».

Un altro punto chiave: come si fa a realizzare un’opera da quasi due miliardi in autofinanziamento, con pedaggi fermi da anni?

«Con il principio che l’autostrada la paga chi la utilizza. In questo modo almeno il 30% è stato pagato da utenti non italiani. Se avessimo seguito il principio delle autostrade pagate completamente dallo Stato, l’opera sarebbe probabilmente costata allo Stato un 30% in più, inutilmente. Su 2,1 miliardi complessivi, parliamo di circa 600-700 milioni pagati da targhe straniere».

Di questi 2,1 miliardi, quanto resta da realizzare?

«Restano un investimento di 870 milioni per la Portogruaro-San Donà, di cui 588 per i lavori, e 70 milioni per la Villesse-Palmanova».

Pedaggi: lei ha ricordato che non aumentano dal 2018 e che avete rinunciato all’adeguamento all’inflazione. Perché?

«Il pedaggio inalterato è una volontà politica: dipende dall’essere una società in-house pubblica, partecipata da due regioni che non hanno l’obiettivo di massimizzare il profitto».

Torniamo alla gestione del cantiere Portogruaro-San Donà: come si lavora con l’autostrada aperta?

«Avremo sempre due corsie per senso di marcia messe a disposizione dell’utenza. Lavoreremo ai margini. Partiremo da San Donà e faremo di tutto per alleviare i disagi».

Quando chiuderà il cantiere?

«Tra fine 2030 e 2031».

Gli espropri sono solo per la terza corsia o anche in vista di una quarta?

«Solo per la terza corsia. È chiaro che, quando si espropria su un’area così importante, esiste una fascia di salvaguardia, ma non è in programma la realizzazione della quarta corsia».

E per quanto riguarda Villesse–Palmanova c’è un cronoprogramma?

«Sì. Dovremmo concludere la progettazione e l’approvazione entro il 2031 e partire con i lavori nel 2032. Questo significa gara nel 2030; progettazione affidata all’impresa, come già fatto in passato; e poi lavori con tempi nell’ordine di 12 mesi tra passaggi e avvio».

Il progetto di holding autostradale del Nord Est è ambizioso e dalle prospettive accattivanti

La barriera del Lisert è nel piano economico-finanziario. Che cosa prevedete?

«È previsto un potenziamento che vale circa 40 milioni e prevede maggiori piste. Però dal primo momento in cui ho potuto approfondire le dinamiche del piano economico-finanziario, il primo tema che mi sono posto è come eliminare quella barriera. Stiamo approfondendo».

C’è chi propone di spostare il casello a Villesse.

«Io vorrei eliminarlo. Spostarlo a Villesse comporta però un tema: oggi chi esce al Lisert può percorrere circa sette chilometri fino a Sistiana e uscire. Anticipando a Villesse i chilometri diventerebbero tanti e sarebbe difficile controllare i flussi, con una grave perdita economica».

E il cantiere tra Redipuglia e Lisert?

«Sta procedendo: sono attività di riqualificazione necessarie per rispondere ai nuovi standard. È un lavoro delicato e dovrebbe finire entro 6-9 mesi».

Autostrade Alto Adriatico è uno dei principali attori del territorio, non è solo un gestore di pedaggi. Cosa significa per voi?

«Abbiamo intese con l’Autorità portuale di Trieste, con l’aeroporto di Trieste, con Friuli Venezia Giulia Strade. Lo snodo è far diventare la società un attore che dialoga con tutti perché l’intermodalità è la sfida vera del futuro. Chi intercetta le nuove esigenze intercetta anche fette di economia. Noi vogliamo che queste fette si fermino nel Nord Est».

Gli interporti del territorio devono poter guardare alla nostra rete come a una risorsa

Sul progetto di logistica integrata: come funziona, concretamente, per un camion?

«Le autorità portuali e chi gestisce le aree in concessione hanno tempi ristretti e molto lavoro è meccanizzato: bisogna programmare accessi e uscite. Con il riconoscimento delle targhe, autorizzato da utenti ed enti, possiamo intercettare il passaggio al minuto dell’automezzo sulla nostra rete e avvertire l’operatore portuale che sta arrivando quel mezzo: possiamo dire che è a 37 chilometri dall’ingresso e che, con traffico costante, arriverà in circa 43 minuti alla banchina. Così gli operatori sono pronti ad accogliere l’autotrasportatore, che ha bisogno di pratiche doganali, commerciali e autorizzative. Se abbattiamo i tempi, il porto diventa ancora più competitivo. E qui la competizione tra porti è già in atto e sarà più forte».

Lei ha aggiunto un secondo livello: gli interporti.

«È la fase due dell’intermodalità. Vogliamo generare valore anche per gli interporti. Dieci anni fa, nei piani urbanistici, spesso non esisteva nemmeno il termine logistica come funzione. Oggi invece non c’è Comune che non preveda aree per attività logistiche. Gli interporti del Nord Est devono quindi guardare alla nostra rete come a una risorsa».

Il governo ha dato vita alla società Autostrade dello Stato. Che ruolo può giocare?

«Per legge è la società che può subentrare nella gestione delle tratte autostradali nelle more della scelta del nuovo concessionario quando si procede con gara. E quindi in teoria potrebbe anche prendere in gestione tratte autostradali. È una realtà importante e già oggi è impegnata indirettamente nella gestione di tratte: Cav ad esempio è partecipata al 50% da Autostrade dello Stato».

Per la barriera del Lisert è previsto un potenziamento che vale circa 40 milioni e prevede maggiori piste

Lungo la A4 sta per scadere la concessione della tratta Brescia-Padova. La Regione Veneto, vostro azionista, culla il progetto di subentrare creando una holding del Nord Est. In questo quadro, Autostrade Alto Adriatico potrebbe essere coinvolta?

«La verità è che nessuno mi ha mai parlato di un progetto così ambizioso e dalle prospettive accattivanti. Rispondo utilizzando le parole di Winston Churchill: “Non sempre cambiare equivale a migliorare, ma per migliorare bisogna cambiare”. Quindi, se si vuole ulteriormente crescere, qualcosa bisognerà fare, ma non è automatico che significhi migliorare».

Dopo il crollo del Morandi il tema delle manutenzioni è diventato centrale. Quanto pesa nel vostro piano?

«È una delle voci principali. Abbiamo in previsione centinaia di milioni di opere in manutenzione fino al 2053. A volte c’è dialettica con soggetti che temono che investire tanto in manutenzione possa portare ad aumenti di pedaggio. Noi vogliamo far capire all’Autorità di regolazione dei trasporti al ministero che abbiamo tutto l’interesse a fare manutenzioni corrette, con qualità e spesa, senza far ricadere la spesa sul pedaggio in modo eccessivo».

State studiando anche l’uso dei droni?

«Poco tempo fa è successa una disgrazia: un’auto in panne in corsia d’emergenza, una giovane dottoressa è scesa per provare a ripararla e purtroppo è morta investita. I nostri ausiliari sono arrivati dopo circa dieci minuti, bloccati dal traffico. Se ci fosse stato un drone in grado di arrivare in 30 secondi e dire a quella persona che stava rischiando la vita, forse si sarebbe salvata. Questo ci impone di usare nuove tecnologie per salvare vite, non per passerelle. Quindi sì, abbiamo progetti».

Fotovoltaico e agrivoltaico: cosa farete con le aree lungo la rete?

«Per gli espropri abbiamo dovuto tenere conto anche degli interessi dei soggetti espropriati. Abbiamo occupato fasce di salvaguardia e ci siamo ritrovati ettari di terreni in proprietà o in concessione. Oggi possiamo utilizzarli, grazie a un decreto legge dell’estate 2024, per impianti fotovoltaici. Parliamo di circa 80 ettari. L’obiettivo è ottenere risparmi e un canone da terzi: oggi quei terreni hanno costi, dobbiamo manutenerli, prevenire incendi e malversazioni. E c’è anche la volontà di ristorare le comunità locali che vivono vicino all’autostrada e ne sopportano gli effetti».

Quindi pensate a comunità energetiche?

«Sì. L’obiettivo è che possano avere energia con il 30-40% di sconto. È un ristoro che non abbiamo mai potuto dare perché nessuna legge lo consentiva. Ora, con la disponibilità delle aree e questi attori che realizzano le comunità energetiche, vogliamo che il beneficio sia destinato prima alle famiglie che gravitano intorno alla rete».

Chiusure da remoto e nuove tecnologie necessarie per prevenire incidenti e tutelare automobilisti e lavoratori

Autostrade Alto Adriatico potrà occuparsi di altre opere storiche attese dal territorio?

«Un anno fa abbiamo firmato un accordo con la Regione Friuli per progettare la tangenziale sud di Udine: è una partita antica e in sospeso. La progettazione sta marciando rapidamente. Poi ci sarà il tema della realizzazione. Lo statuto consente di operare in favore dei soci, fatti salvi i passaggi con il ministero concedente, perché il nostro concedente è il Mit, non la Regione».

Siete stati sollecitati anche sulla Cimpello-Sequals-Gemona?

«Con l’assessore alle infrastrutture c’è un dialogo aperto su tante cose. Noi siamo un braccio operativo degli enti: se ci chiamano e ci sono le condizioni economico-finanziarie, siamo pronti».

Come sono i rapporti con i Comuni lungo l’asse autostradale?

«Sono buoni, ma possono essere migliorati. Quando sono stato nominato ho trovato una situazione particolare con il Comune di Cessalto, con dirette Facebook contro l’autostrada. Abbiamo dialogato con quel Comune e con gli altri del Veneto orientale. Su San Michele al Tagliamento, per esempio, sono andato io dal sindaco: mi aveva chiesto un appuntamento a Trieste e io ho detto che, essendo un sindaco, sarei andato io da lui. Ho incontrato sindaco, presidente del consiglio comunale e segretario comunale. Rimango a disposizione dei sindaci per i problemi operativi. A febbraio voglio aggiornarli sull’iter del progetto esecutivo della Portogruaro–San Donà e sullo stato dei lavori dei cavalcavia».

In futuro Autostrade Alto Adriatico potrebbe occuparvi anche delle bretelle del mare o di altre opere lungo il territorio che attraversa?

«Io devo prima di tutto realizzare la terza corsia. È la nostra ossessione. Poi, solo dopo, possiamo pensare a tutto il resto».