Crisi in Medio Oriente, il blocco di Hormuz e Suez che ritorna in gioco: la nuova mappa dei traffici

L'accelerazione alla costruzione di questa “Via del Cotone” è venuta soprattutto dalla constatazione che la rotta tradizionale tra Europa e Asia via Mar Rosso e Canale di Suez non era più sicura. Gli attacchi houthi nello stretto di Bab el-Mandeb, iniziati nell'ottobre 2023, hanno reso evidente che la "rotta d'oro" di Suez non poteva più essere data per scontata. All'IMEC si è lavorato alacremente nella speranza che Emirati, Arabia Saudita e Giordania trovassero il modo di collaborare stabilmente con Israele, paese geograficamente al centro del corridoio, il cui porto di Haifa ne è il naturale terminale mediterraneo.

Pur non avendo firmato il Memorandum d'Intesa originale Israele è entrata nell'orbita operativa dell'IMEC l'8 settembre 2025, con la firma a Nuova Delhi di un trattato bilaterale con l'India, letto dagli analisti come il passo concreto per tenere in vita l’ IMEC nonostante le incertezze regionali.

L'IMEC non era del resto l'unico progetto di via alternativa a Suez sul tavolo. Da qualche anno si stanno sviluppando tre corridoi di attraversamento del Levante mediorientale: la Development Road turco-irachena, che collega il porto di Grand Faw nel Golfo Persico al porto turco di Mersin sul Mediterraneo; l'IMEC stesso, che da Fujairah negli Emirati dovrebbe raggiungere Haifa in Israele via Arabia Saudita e Giordania; e il Blue Corridor saudita, interamente in territorio dell'Arabia Saudita, da Dammam sul Golfo Persico a Gedda sul Mar Rosso.

Tre progetti a stadi diversi di maturazione. La Development Road è il corridoio più avanzato: dal primo aprile 2025 il sistema TIR è operativo in Iraq, con test pilota che hanno dimostrato la possibilità di completare il percorso Mersin-Umm Qasr in meno di una settimana. A regime, la capacità prevista è di 3,5 milioni di TEU entro il 2028. Il Blue Corridor, avviato nel 2025, si sviluppa lungo 1.300 chilometri di territorio saudita e che,se parte da Damman dipendente dall’agibilità degli stretti di Hormuz, ha il vantaggio di sfociare nel Mar Rosso a nord di Bab el-Mandeb, evitando il collo di bottiglia yemenita. L'IMEC, il più ambizioso dei tre, è anche il più vulnerabile: il conflitto israelo-palestinese ne ha rallentato drasticamente lo sviluppo, e manca ancora una roadmap finanziaria chiara.

Ora però il quadro si è complicato ulteriormente. Il conflitto tra Stati Uniti-Israele e Iran, con la conseguente chiusura degli stretti di Hormuz, mette in crisi l'intera strategia. La Development Road, che parte dal porto di Grand Faw all'estremità settentrionale del Golfo Persico, riceve navi che devono attraversare Hormuz nella sua interezza: con gli stretti bloccati, il corridoio più maturo è di fatto tagliato fuori dai collegamenti con l'Oceano Indiano. L'IMEC è in una posizione meno compromessa, perché il suo terminal di partenza — Fujairah — si trova nel Golfo di Oman, a sud di Hormuz, e resta dunque raggiungibile dall'Oceano Indiano. Il blocco degli stretti gli impedisce però di avvalersi dei porti emiratini del Golfo Persico, limitando le opzioni logistiche del corridoio.

Il Blue Corridor saudita, il cui punto di partenza principale è Dammam nel Golfo Persico, è anch'esso penalizzato dalla crisi di Hormuz , anche se il corridoio è attivabile in alternativa da porti dell’Oman dal golfo omonimo a sud dello stretto. Di fatto, nella situazione attuale le sole vie pienamente percorribili sono quelle che partono dal Golfo di Oman: l'IMEC da Fujairah — quando le condizioni politiche lo consentiranno — e il corridoio saudita nella variante che collega i porti omanici con Gedda. Da lì, evitato Bab el-Mandeb, si raggiunge il Mediterraneo via Suez.

Una soluzione che, per ironia della storia, riporta in gioco proprio quel Canale di Suez che i corridoi terrestri avrebbero dovuto in parte sostituire. Se la guerra di Gaza ci aveva fatto toccare con mano la criticità di Bab el-Mandeb, la crisi iraniana ci fa ora constatare la vulnerabilità di qualsiasi progetto che debba superare Hormuz. Siamo nella situazione poco confortevole nella quale l'alternativa più matura è bloccata, quella più ambiziosa si allontana nel tempo e quella più praticabile nell'immediato è il corridoio saudita verso Gedda che reintroduce Suez nell'equazione.

Per l'Italia, e in particolare per i porti dell'Alto Adriatico — Trieste in primis — che, i più vicini al baricentro manifatturiero dell’ UE (idealmente nei dintorni di Praga), si preparano a diventare i più convenienti terminali europei di questi corridoi, la sostanza geoeconomica cambia poco. Che le merci provengano dall'IMEC, dalla Development Road o dal Blue Corridor, la portualità alto-adriatica resta geograficamente quella che minimizza i costi di trasporto verso il cuore manifatturiero dell'Europa. Ciò che cambia è la tempistica e la necessità di diversificare le alleanze.

Finché la geopolitica continuerà a prevalere sulla geoeconomia — e purtroppo dobbiamo constatare che è così — gli adattamenti progettuali richiederanno una flessibilità che il nostro Paese dovrà saper mettere in campo. Servono interlocuzioni con la Turchia per la Development Road, con l'Arabia Saudita per il Blue Corridor, e il monitoraggio degli sviluppi dell'IMEC.

La partita complicata dalla crisi iraniana richiede capacità di reazione diplomatica e visione logistica per far sì che qualunque corridoio di attraversamento del Levante mediorientale prevalga si possano far valere le buone ragioni alto adriatiche nella competizione per il terminale europeo della Via del Cotone.