Nel 2029 il tunnel del Semmering renderà più veloci i trasporti tra Baltico e Adriatico

Dal Baltico all’Adriatico

Era l’ultimo tassello mancante per il completamento del Corridoio Baltico-Adriatico, uno dei nove assi prioritari delle reti transeuropee dei trasporti che dai porti di Danzica e Stettino, sul mar Baltico, arriverà ai porti di Trieste, Venezia e poi giù ancora fino a Ravenna e Ancona (e, per decisioni più recenti, fino a Bari e Taranto), con diramazioni anche verso i porti sloveni e croati.

Ovviamente serviranno ancora altri interventi per rendere efficiente al massimo il tracciato, a cominciare dalla standardizzazione dei sistemi ferroviari dei singoli Stati, in modo che un treno possa viaggiare da nord a sud e da sud a nord, senza doversi fermare ad alcuni confini nazionali per cambiare motrici e macchinisti, con perdite di tempo e maggiori costi. Ma questi sono problemi minori. Il più è fatto.

Gli ultimi nodi da sciogliere erano rimasti in Austria, con il tunnel di base dalla Koralm (tra Carinzia e Stiria) e quello appunto del Semmering (tra Stiria e Bassa Austria). Il primo, lungo 33 chilometri, è stato inaugurato a dicembre. Del secondo – che aveva dovuto superare maggiori difficoltà in fase di ideazione e di realizzazione, a causa di complessi ostacoli idrogeologici incontrati nello scavo – fino a qualche tempo fa non si sapeva quando si sarebbero conclusi i lavori.

La data prevista inizialmente nel 2024, era stata rinviata due volte. Ora le Öbb (la Ferrovie austriache) hanno indicato una scadenza precisa, perché lo scavo dell’intero tunnel, a doppia canna, è stato completato e restano da fare ancora lavori di allestimento del tracciato (posa dei binari, rivestimento delle pareti, impianti di illuminazione e aerazione, sistemi di allarme e videosorveglianza ecc.), i cui tempi sono certi. Insomma, non ci saranno più sorprese.

Una svolta per il trasporto

Dalla fine del 2029, dunque, il sistema dei trasporti su rotaia attraverso l’Austria e, di conseguenza, tra il nord e il sud di questa fetta d’Europa volterà pagina. In Austria si è parlato di “un progetto chiave”, di “un contributo decisivo all’integrazione europea”, di “un evento storico”. I primi a beneficiarne saranno i viaggiatori, che vedranno ridursi i tempi del tragitto tra Vienna e Graz dalle attuali 2 ore e 25 minuti di oggi a 1 ora e 50 minuti. Il tratto successivo, da Graz a Klagenfurt, richiederà tra i 41 e i 55 minuti, grazie al tunnel di base della Koralm inaugurato in dicembre. Di conseguenza anche il viaggio dall’Italia a Vienna avrà una durata sensibilmente ridotta.

Ma non è il traffico passeggeri quello che ha giustificato l’investimento di 4,2 miliardi nell’opera, inizialmente osteggiata da Vienna e dalla Bassa Austria, che vedevano invece con maggiore favore un rafforzamento della rete ferroviaria tra la capitale e i Länder occidentali.

L’interesse principale – per il quale l’Unione Europea aveva inserito il Corridoio Baltico-Adriatico tra gli assi prioritari del trasporto transeuropeo – era dato dal traffico merci. Il tracciato che nel 2029 vedrà il suo completamento unisce i mercati dell’Europa centrale e nord-orientale con i porti italiani, attraversa zone ad alta industrializzazione, e riduce i tempi di transito. In altre parole, si tratta di un’ “autostrada” ferroviaria, che ridurrà i costi del trasporto rispetto ad altre rotte su rotaia o su gomma, per non parlare della circumnavigazione su nave.

I dati dello studio

Secondo uno studio recente di TPlan&Panteia (che si riferisce però a dati del 2022), il volume totale del trasporto merci nella fascia considerata è di 263 milioni di tonnellate annue, di cui 97 milioni (pari al 37%) viaggia su rotaia. Le previsioni sono di un aumento considerevole della domanda di trasporto nei prossimi anni (salvo ripercussioni negative dai conflitti in Ucraina e in Medio Oriente). Lo sblocco dei nodi del Semmering e della Koralm dovrebbe favorire un trasferimento di parte del traffico dalla strada alla rotaia. Ecco, dunque, la funzione strategica del “corridoio” e quindi anche dell’entrata in esercizio del tunnel di base del Semmering.

Un’opera storica

La definizione di “opera storica” potrebbe apparire esagerata, ma è giustificato dal ruolo – quello sì davvero storico – del tracciato attualmente esistente, che fu inaugurato nel 1854 e che scavalcava e scavalca la barriera montuosa del Semmering, salendo con 14 tunnel e 16 viadotti fino a quasi 1.000 metri di altezza. Il passo del Semmering, appunto. Quell’opera, considerata un secolo e mezzo fa un capolavoro dell’ingegneria ferroviaria, fu dovuta al genio del suo progettista, il veneziano (ma di famiglia albanese) Carlo Ghega. Essa rappresentò una svolta nei collegamenti tra Vienna e l’Adriatico. Determinò lo sviluppo del porto di Trieste e la nascita di un fiorente turismo balneare, dalle spiagge di Grado a quelle di Abbazia. Soprattutto offrì condizioni di viaggio sicure e in tempi certi. Effetti analoghi, ma su scala diversa, sono attesi ora grazie all’eliminazione dell’ostacolo del Semmering.

Dal 1998 la ferrovia progettata da Ghega è inserita nel Patrimonio dell’umanità dell’Unesco, ma ovviamente non è più adatta alle esigenze del traffico ferroviario di oggi. Il raggio troppo corto delle curve limita la velocità dei treni (che in alcuni tratti si riduce fino a 40 chilometri all’ora, come ben sa chi usa il treno per recarsi a Vienna), con tempi di viaggio, tra Mürzzuschlag (in Carinzia) e Gloggnitz (in Bassa Austria) non più concorrenziali con l’auto.

I tunnel sono troppo angusti per vagoni a due piani o per treni merci che trasportano container o autotreni. Le pendenze eccessive, che raggiungono il 25 per mille, impongono l’impiego di due motrici o lo sdoppiamento dei treni merci troppo pesanti, con un aumento dei costi.

Da ciò la necessità avvertita di un tunnel che, essendo appunto “di base” e non dovendo salire ai mille metri di quota del Semmering, avrà pendenze massime dell’8 per mille e potrà essere attraversato dai treni fino a 230 chilometri all’ora di velocità. La necessità di una soluzione del genere era stata avvertita da tempo.

I primi progetti furono presentati già negli anni ’50 del secolo scorso, ma solo negli anni ’90 si incominciò a fare sul serio. Ma subito si fecero sentire le voci contrarie di movimenti ambientalisti, spalleggiate dal Land Bassa Austria e dal suo governatore Erwin Pröll (del Partito popolare), che reagì con ricorsi a raffica ai Tribunali amministrativi, ricorsi sempre bocciati, ma che causarono enormi ritardi all’avvio dell’opera.

Significativa l’ultima sentenza del Tribunale amministrativo federale, pronunciata nel 2006, che parla di “persistente perversione della giustizia" da parte delle autorità del Land, che “avevano ignorato le sentenze delle più alte corti”.

Al 2006, dunque, risale il progetto definitivo, che consente l’avvio dei lavori nell’aprile del 2012. Oggi assistiamo alla loro conclusione o, quanto meno, alla loro fase finale.