Infrastrutture a Nordest: la consapevolezza di un’emergenza che va oltre gli schieramenti

Dinanzi a questi due dati, possiamo soffermarci sul fatto che sono trascorsi 35 anni da una decisione a suo modo storica, possiamo invece osservare che per agganciare il Veneto al resto dell’Italia ferroviaria veloce restano ormai “solo” i cantieri per il segmento Vicenza-Padova (essendo completata invece dal 2006 l’asta Padova-Mestre). Che poi equivale a sostenere che l’Italia (ferroviaria) anche fra dieci anni si fermerà a Mestre, come fosse scritto sulla mappa che oltre hic sunt leones.

In effetti, però, il quadro complessivo del sistema infrastrutturale del Nord Est appare finalmente in movimento. Con tante criticità e tanti nodi da sciogliere, con tante incertezze politiche. Ma con tanti cantieri attivi, grazie in particolare ai fondi straordinari Pnrr che il governo e il ministero guidato da Salvini hanno saputo ricalibrare nel corso degli ultimi anni in funzione di obiettivi e strategie che sono andati mutando. Le opere pubbliche realizzate con il concorso di fondi Pnrr hanno superato il valore complessivo di 16 miliardi fra Friuli Venezia Giulia, Veneto e Trentino Alto Adige (dati aggiornati a febbraio 2026).

Mercoledì 8 luglio Padova, al Forum infrastrutture organizzato da Gruppo Nem (che edita anche questo giornale), i presidenti delle Regioni Emilia Romagna (Michele De Pascale), Friuli Venezia Giulia (Massimiliano Fedriga) e Veneto (Alberto Stefani) hanno condiviso una serie di priorità definite “strategiche” e un’alleanza nei fatti. La sostanza politica consiste in un inedito patto che mira a accelerare la modernizzazione delle infrastrutture di queste tre regioni, fra loro fortemente interconnesse, e a proporre un dialogo unitario a Roma, dinanzi al governo e alle agenzie centrali. Parliamo di interventi su porti, interporti, autostrade, aeroporti, ferrovie, strade statali che questo pezzo d’Italia attende - in molti casi - appunto da un terzo di secolo.

L’agenda di Fedriga è riassumibile in pochi punti essenziali: potenziamento della linea ferroviaria Mestre-Trieste; esecuzione del piano di sviluppo del porto di Trieste e sua valorizzazione in una logica europea; completamento della terza corsia dell’autostrada Mestre-Trieste (la concessionaria Autostrade Alto Adriatico indicata come un caso di scuola); messa a sistema dello scalo di Trieste nel network aeroportuale del Nord Est.

I bullet point di Stefani sono pure semplici nell’ enunciato: conclusione del piano Tav, opera “irrinunciabile”, sia nel tratto del Veneto centrale e sia verso Est; realizzazione della Nuova Romea; costruzione di una società autostradale “in house” per la Brescia-Padova, capace di riversare investimenti poi anche sulla rete stradale veneta.

De Pascale ha chiamato all’alleanza rispetto alla portualità Alto Adriatica (Ravenna, Venezia, Trieste), alla nuova concessione per la A22 per sbloccare i lavori sulla Brennero-Modena, alla terza corsia sulla A13 Bologna-Padova, a un progetto Tav per la Bologna-Padova (così da avere tutta ad alta velocità la ferrovia che connette il Nord Est a Roma), a un nuovo tracciato per la Romea tale da mettere in sicurezza una delle Statali più trafficate e a più elevato indice di mortalità.

Gli elementi di comunanza sono evidenti e i tre governatori si sono riproposti di farli valere assieme, in un gioco di squadra capace di andare al di là degli schieramenti politici. Un gioco capace di leggere le vicende del Nord Est italiano come un capitolo fondamentale di politiche infrastrutturali cruciali per l’Italia e per l’Europa. Nessuna logica di rivendicazione localistica, ma la consapevolezza dell’urgenza di un’accelerazione nel processo di ammodernamento del Nord Est nell’interesse del Paese.

Per recuperare competitività. Per consentire al tessuto economico di esprimere la propria potenzialità e di non perdere attrattività. Tant’è che Francesco Nalini, vice presidente di Confindustria Veneto Est, ha definito “inaccettabile” la prospettiva che occorra un altro decennio per concludere la Tav in terra veneta.

Tocca dire che lo stallo frustrante relativo alla Tav da un terzo di secolo non deriva però solo dalla sordità dei governi, ma pure dall’incapacità di fare sintesi all’interno dei territori.

La definizione del tracciato pretendeva e pretende il coinvolgimento degli enti locali e delle classi dirigenti in senso più lato. Ma la somma dei campanilismi e delle ipocrisie politiche non toglie nulla alla forza dei cantieri che avanzano e che decidono metro per metro dove andranno posati i binari. Il forum di ieri, tale è l’auspicio, potrebbe avere costituito un momento di pubblica consapevolezza della necessità di costruire soluzioni condivise con le comunità locali e poi da rappresentare unitariamente nel confronto con le autorità statali.