Dalla via delle spezie a Hormuz, una storia che si ripete e le chance per l’Alto Adriatico

La “via delle spezie” medioevale merita di essere rivisitata oggi perché ci ricorda, con una fedeltà che ha poco di metaforico, lo stesso meccanismo geoeconomico e geopolitico che governa i traffici euroasiatici del 2026: una catena di colli di bottiglia –sempre più spesso in violazione del diritto internazionale –, ciascuno controllato da un soggetto — sovrano, milizia o cartello — che vi impone un pedaggio per il solo fatto di occuparne il passaggio; e a soglie di costo, monetario o politico, oltre le quali il mercante smette di pagare e comincia a cercare, sul mare o sulla terra, una rotta che elimini quel pedaggio.

La via delle spezie

Ogni chiusura di uno stretto, ogni rincaro assicurativo, ogni corridoio ferroviario annunciato ripete nel 2026 una decisione già presa cinque secoli fa a Lisbona, per la stessa ragione economica. La via delle spezie fu un fatto economico preciso, e il pedaggio mamelucco-veneziano che ne controllava la tratta mediorientale ne era solo l’ultimo tratto.

La merce partiva dalle Isole delle Spezie, nell’arcipelago indonesiano, e il primo nodo era già lì: il Sultanato di Malacca, che dal Quattrocento controllava lo stretto omonimo e imponeva un dazio di sbarco a ogni mercante che vi transitasse per raggiungere l’Oceano Indiano.

Segue la traversata verso l’Arabia — mesi di navigazione a vela soggetti ai monsoni, con perdite regolari per tempeste e pirateria — fino agli scali di Hormuz o Aden. Da lì la merce lasciava il mare per il deserto: le carovane arabe attraversavano l’Arabia via Bassora, Baghdad e Damasco, esposte alle razzie beduine lungo le piste, e pagando un tributo di transito agli emiri dell’Hegiaz e ai sultani di Siria prima ancora di raggiungere l’Egitto.

Solo a questo punto, ad Alessandria e al Cairo, si innestava il monopolio mamelucco — e dopo Alessandria quello veneziano. Dopo il 1204 — dopo la Quarta Crociata e il sacco di Costantinopoli, — Venezia aveva eliminato l’unico concorrente –Bisanzio – in grado di contenderle l’accesso privilegiato a quest’ultimo tratto della filiera.

Da allora il sistema si chiuse su due pilastri finali: il monopolio mamelucco del transito in Egitto, che tassava pepe e spezie ad Alessandria — e il monopolio veneziano della redistribuzione europea, organizzato attraverso le mude, i convogli di Stato che raggiungevano Venezia da Alessandria o Beirut.

Lo schema si ripete

Hormuz e Bab el-Mandeb/Suez, nel 2026, non sono l’unico collo di bottiglia della rotta euroasiatica — sono gli ultimi due prima dell’approdo europeo, esattamente come Alessandria e Rialto lo erano allora. E fu proprio l’accumulo di tutti i pedaggi lungo l’intera filiera — non il solo tratto mamelucco-veneziano — a rendere il prezzo finale insostenibile e a giustificare, agli occhi della corona portoghese, il costo di undici mesi di navigazione per aggirarli tutti insieme.

Così dopo che Bartolomeo Diaz doppiò il Capo di Buona Speranza (1488) e Vasco da Gama raggiunse Calcutta (1498) il pedaggio mamelucco e quello veneziano era eliminato. Venezia reagì con la diplomazia e recuperò quote a metà secolo — ma il monopolio puro non tornò mai più. La geografia aveva vinto sulla rendita di posizione.

La lezione della storia ci dice che il meccanismo è sempre lo stesso: un pedaggio ripartito lungo un’intera filiera, quando il suo costo complessivo – economico o politico – supera una soglia, genera sempre la ricerca di una rotta che elimini tutti i pedaggi insieme.

Il 2026 replica questo schema con precisione impressionante, e lo fa su più fronti insieme. Ad Hormuz, l’Iran, solleticato dagli errori degli Usa di Trump, ha dichiarato lo stretto chiuso dal marzo scorso e minaccia, alternativamente, un pedaggio, come faceva il sultano di Malacca, a un veto di passaggio assoluto.

Nel Mar Rosso gli Houthi hanno riaperto un fronte contro le petroliere, colpendo proprio la rotta che l’Arabia Saudita usava come via di fuga da Hormuz: il ruolo dei predoni del deserto lungo la carovaniera arabo-siriana, oggi trasferito in mare. La reazione a terra segue lo schema portoghese in scala ridotta, e con una coincidenza che vale la pena di segnalare.

L’oleodotto Kirkuk-Baniyas, sospeso per la prima volta nel 1956-57 — durante la crisi di Suez — e viene oggi riattivato verso la Siria e il porto di Tartus dove DP World investe circa 800 milioni di dollari per sviluppare quel porto come nodo alternativo a Hormuz. In parallelo, il Development Road iracheno — dal Grande Porto di Al Faw a Mersin, in Turchia — viene presentato da Ankara come «seria alternativa», proprio a causa delle tensioni sulle rotte marittime.

Un quarto corridoio, più ambizioso e più incerto, è Imec: nave dall’India al Golfo, ferrovia dal Golfo a Israele, nave di nuovo verso l’Europa, bypassando insieme Hormuz e Suez. Ma la sua attuazione resta dubbia, senza impegni di finanziamento né tempi di costruzione definiti. La guerra ha rafforzato la sua logica economica, ma indebolito la sua fattibilità politica, perché passa per una normalizzazione israelo-saudita oggi più lontana.

Il quinto corridoio è invece già cantiere, e chiude il cerchio con l’Adriatico. Il Saudi Landbridge collega Dammam e Jubail, sul Golfo, a Jeddah sul Mar Rosso: 1. 500 chilometri di ferrovia. È l’aggiramento di Hormuz via terra — l’equivalente moderno, come la Development Road turco-irachena, della carovaniera medioevale da Bassora a Damasco. Ma il dato decisivo è un altro: le merci del Landbridge, giunte a Jeddah possono aggirare così anche Bab el-Mandeb. Non è un progetto futuribile: è un servizio oggi operativo con un primo servizio Damietta-Trieste – che può guardare all’Alto Adriatico – oggi come terminale europeo, non Rotterdam. Che continua invece ad essere una delle mete preferite dalla rotta che i portoghesi cercarono fin dal XV secolo.

La strategia

Oggi le grandi compagnie di navigazione hanno fatto la stessa scelta per la stessa ragione — dirottando le navi intorno al Capo di Buona Speranza per evitare gli attacchi Houthi nel Mar Rosso dal novembre 2023 — perché il Capo resta l’unica rotta priva di un sovrano o di una milizia che vi imponga condizioni. Il pendolo, appunto: quando il collo di bottiglia si richiude per motivi politici, il mercante non inventa, riscopre la via più lunga che i suoi antenati avevano già percorso. Qui la mappa del 2026 smette di ripetere quella medioevale.

Nel Cinquecento ogni pedaggio confluiva in un monopolio unico di redistribuzione: Rialto, dove i mercanti tedeschi e fiamminghi dovevano comprare, senza alternativa. Oggi nessuno controlla l’ultimo miglio verso il consumatore europeo con la stessa esclusività, e non potrebbe: quel tipo di “cartello di stato” l’Unione europea non lo consentirebbe e il mercato globale non lo tollererebbe. Ma la rendita di posizione che rese ricca Venezia non è scomparsa: si è resa disponibile a un sistema portuale, quello Alto Adriatico, a condizione che il sistema si comporti come un unico interlocutore verso chi arriva dal mare.

È qui che entra in campo il sistema l’Alto Adriatico — Ravenna, Venezia, Trieste, Capodistria, Fiume — e il servizio Damietta-Trieste lo dimostra già in piccolo–: il traffico che aggira Hormuz e Bab el-Mandeb non sceglie Rotterdam, sceglie l’Adriatico, perché la geografia lo impone prima ancora che qualunque accordo istituzionale lo consenta. Ma non a ogni costo.

Il vantaggio competitivo di oggi non nasce dal negare la concorrenza come faceva Venezia, ma dall’organizzarla lungo la stessa filiera. Cinque porti che competono sui singoli traffici ma che, presi come sistema, offrono a chi arriva da Suez, da Jeddah o un giorno da Imec un’unica porta d’accesso al cuore del continente, più vicina di qualsiasi alternativa del Nord Europa. La “sana concorrenza” non è l’opposto del monopolio veneziano: è la sua traduzione moderna, coerente con un continente che non tollera più cartelli ma che può ancora premiare chi occupa, per primo e in rete, la posizione geografica che Venezia occupava da sola.