Le reti europee paralizzate dalla miopia dei veti locali e dall’impotenza di Bruxelles

Su difesa, migrazione, competitività tecnologica, il divario fra promessa e prestazione è reale, ma è in larga parte imputabile a un’architettura istituzionale che resta fondata sull’unanimità in Consiglio per le materie più sensibili: politica estera e di difesa, fiscalità, bilancio pluriennale.

Le soluzioni

Su questi terreni il rimedio esiste, è noto, ma è anche il più inviso ai sovranisti: trasferire competenza dal livello nazionale a quello comunitario, superando il veto che ogni singolo Stato membro conserva. È una riforma che consentirebbe all’Unione di contare più della somma dei suoi singoli stati, ma che i sovranisti continuano a non volere per non rinunciare a una quota di sovranità sempre più vuota, ma saldamente nelle loro mani.

C’è però un secondo ordine di problemi di delivery, all’apparenza minore ma non meno dannoso sul piano della credibilità: i casi in cui l’Unione dispone già, sulla carta, degli strumenti decisionali necessari — voto a maggioranza in Consiglio, codecisione Consiglio – Parlamento, compiti esecutivi che la Commissione potrebbe esercitare forzando la lettera dei trattati— e nonostante questo non riesce a produrre i i risultati attesi. Qui il problema non è la mancanza di competenza europea, ma la sua incompleta messa in esecuzione troppo spesso lasciata alla buona volontà — spesso assente — degli Stati membri che pur quella esecuzione l’hanno approvata in Consiglio.

Il nodo

Il caso di scuola è la rete transeuropea di trasporto. Le tratte transfrontaliere della rete centrale non sono un progetto controverso su cui l’Unione non ha ancora trovato un accordo: sono state approvate da Parlamento e Consiglio non una ma tre volte — nel 2004, nel 2013 e di nuovo con il regolamento del 2024 — con scadenze di completamento ogni volta più vicine. A termini dell’ultimo regolamento Ten-T, quello del 2024 la rete centrale andrebbe completata entro il 2030.

Eppure, nonostante il solenne impegno comune del Parlamento europeo e di “tutti” gli stati membri opere cruciali restano bloccate, non da un veto nazionale esercitato in sede di Consiglio, ma dall’incapacità dei singoli governi di eseguire, sul proprio territorio, ciò che essi stessi hanno approvato a Bruxelles.

O peggio ancora dalla libertà che i singoli stati membri si arrogano di subordinare tempi e modi di esecuzione delle opere alle esigenze di politica interna.

I casi

L’esempio clamoroso più recente, riguarda il tunnel di base del Brennero: mentre Italia e Austria immaginano di completare l’opera principale a metà del prossimo decennio (comunque cinque anni dopo la scadenza prevista dal Regolamento 2024), il governo tedesco ha comunicato al Bundestag che l’accesso ferroviario sul proprio versante sarà pienamente operativo solo nel 2043 — quasi dieci anni dopo.

La causa non è tecnica né economica, ma politica: resistenze locali bavaresi che nessun governo federale ha finora voluto o saputo superare. Non è un caso isolato. Lo stesso schema si è già visto sul tunnel del Fehmarn Belt dove la Danimarca completa la propria parte mentre gli accessi ferroviari tedeschi nello Schleswig-Holstein restano bloccati da ricorsi e resistenze locali; sulla Torino-Lione, oggi rallentata sul versante francese; su Rail Baltica, i cui costi sono lievitati di oltre il 150% in pochi anni proprio a causa dei continui slittamenti nell’esecuzione nazionale dei singoli tratti; e sulla Y basca, il collegamento ad alta velocità tra Spagna e Francia sui Pirenei, dove il lato francese procede a un ritmo che rischia di lasciare a lungo isolata la parte spagnola già in gran parte realizzata.

Un sesto caso, meno noto ma non meno grave, riguarda l’Italia in prima persona: la Venezia-Trieste-Lubiana, missing link che interrompe l’antico corridoio Barcellona-Kiev — oggi Corridoio Mediterraneo della rete centrale — nel punto in cui dovrebbe attraversare il confine italo-sloveno.

Del potenziamento della Venezia-Trieste si discute da oltre venticinque anni con tentennamenti italiani tra nuova linea ad alta velocità e il rattoppo progressivo dell’esistente: un’indecisione che ha tolto pressione alla Slovenia che così ha spostato la propria priorità sul raddoppio della Koper-Divača, lasciando cadere la propria parte del collegamento ad alta velocità e alta capacità verso Trieste.

La responsabilità

Sei progetti, sei coppie di Stati, un solo schema che si ripete: la responsabilità politica dell’Unione — aver approvato, finanziato, fissato scadenze — che si scontra con l’irresponsabilità esecutiva di pochi stati membri.

È un fallimento particolarmente istruttivo per il dibattito sul deficit di delivery, perché mostra un’Europa insufficiente proprio dove avrebbe già l’autorità legale per pretendere l’esecuzione, e sceglie invece di limitarsi alla persuasione finanziaria: condizionalità sui fondi o una procedura d’infrazione che non incide sulla sua capacità reale di completare un cantiere. Questa si otterrebbe, invece, se la Commissione trovasse la forza di esercitare per moral suasion, oggi, e per norma europea, domani, di imporre dei commissari ad acta.

I commissari

Ipotesi che richiederebbe solo un’interpretazione mirata dell’articolo 172 TFUE, da applicare alla sola rete centrale già approvata –o anche solo ai progetti transfrontalieri che controllano l’integrazione tra parti significative della stessa– che consenta alla Commissione non di sostituirsi al Paese inadempiente, ma di sospendere temporaneamente il potere di indirizzo politico nazionale sulle sole sezioni in ritardo certificato, facendo eseguire i lavori dallo stesso gestore infrastrutturale nazionale, ma sotto mandato europeo.

È una riforma minima rispetto alla posta in gioco, ma proprio per questo più capace di restituire, su un terreno concreto e visibile ai cittadini, un pezzo di credibilità esecutiva che oggi manca. Prima di chiedere agli elettori di fidarsi di “più Europa” sui dossier che richiedono un salto di sovranità vero, sarebbe bene che l’Unione dimostrasse di saper eseguire fino in fondo ciò per cui il potere già ce l’ha. Altrimenti ai sovranisti resterà facile indicare un tunnel a metà, o un Land che blocca un cantiere già finanziato da tutti, come prova che “l’Europa non funziona” — anche quando il problema, esattamente all’opposto, è che di Europa si è fatta sentire troppo poco.