Porti, un piano senza strategia: all’Italia serve un’Autorità per gestire le infrastrutture

Matteo Salvini ha firmato due volte. La prima, nel 2023, da Ministro delle Infrastrutture, l’articolo 39 del Codice dei Contratti Pubblici che ha soppresso il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, lo strumento che dal 1986 orientava — con tutti i suoi limiti — la pianificazione infrastrutturale dei trasporti nazionale.

La seconda firma è di questi mesi. Il disegno di legge di riordino portuale, sempre a firma Salvini, introduce all’articolo 4-ter un Piano Nazionale di Investimenti Infrastrutturali Portuali. Una toppa al buco che lui stesso aveva aperto. Ravvedimento operoso? Forse. Ma più probabilmente: una correzione inconsapevole, fatta senza chiedersi prima cosa stesse implicitamente ammettendo. Abbiamo già avuto occasione di esprimere su queste colonne (3 novembre 2025 e 16 maggio 2026) più di una perplessità sul disegno di legge “Interventi per il riordino della legge 84/94 in materia di governance portuale e rilancio degli investimenti in infrastrutture strategiche di trasporto marittimo di interesse generale”. Ma qui richiamiamo l’attenzione su una questione ancor più generale e sulla quale il ddl porti ha aperto “a propria insaputa” un vaso di Pandora.

E una volta aperto, non si richiude con una toppa settoriale. Di certo non con un programma di spesa (anche se viene chiamato Piano) e men che meno con uno o più programmi settoriali.

Le priorità

La distinzione non è semantica. Un programma è la volontà politica tradotta in lista di opere: le priorità nascono nel gabinetto del ministro, cambiano quando cambia il governo. Una pianificazione è un processo che integra offerta infrastrutturale, domanda — nel caso dei porti, le imprese manifatturiere che usano le infrastrutture e ne sostengono i costi — e un’istituzione indipendente che regola o definisce priorità su basi analitiche verificabili, le pubblica con le metodologie usate e le rende vincolanti per tutti, governo incluso. Le priorità non cambiano con i governi: cambiano quando i dati lo giustificano.

L’articolo 4-ter offre programmazione. L’Italia ha bisogno di pianificazione. Ma soprattutto: istituendo anche solo un simulacro di piano settoriale, il ddl ha posto una domanda che non si può più eludere.

Perché solo i porti? Se il principio è che le infrastrutture strategiche richiedono programmazione/pianificazione, vale per le ferrovie, le strade, gli aeroporti. Vale con ancora maggior forza per le infrastrutture dalle quali dipende oggi la produttività del sistema economico: reti elettriche, dorsali in fibra, sistemi idrici. Un piano portuale senza raccordo con la pianificazione ferroviaria è già tecnicamente insensato — la competitività di un porto dipende dalla qualità dei suoi accessi retroportuali per il 40-60% della sua efficienza complessiva.

In Gran Bretagna

La parzialità dell’art. 4-ter non è prudenza tecnica: è una contraddizione interna che si auto confuta. La risposta esiste, ed è già sperimentata. La National Infrastructure Commission britannica produce valutazioni integrate su un orizzonte trentennale; il governo può discostarsene, ma deve farlo pubblicamente davanti al Parlamento — comply-or-explain. Nel sistema britannico il ministro non è esautorato: può discostarsi dalle raccomandazioni della Commissione, ma deve farlo davanti al Parlamento con motivazioni formali e verificabili. Il costo reputazionale di uno stravolgimento arbitrario è strutturalmente elevato — abbastanza da rendere credibile agli occhi di un investitore istituzionale che il piano reggerà oltre il mandato del governo in carica.

Non è la garanzia dell’infallibilità: è la garanzia della credibilità, che per i mercati vale di più.L’Italia dovrebbe istituire “Infrastrutture Italia”: un’autorità indipendente sul modello della Banca d’Italia — mandato decennale non rinnovabile, incompatibilità quinquennale post-incarico, budget autonomo per legge. Aggiorna ogni tre anni una lista nazionale di priorità proiettata su un orizzonte trentennale nei quattro settori infrastrutturali con valutazione comparativa dei trade-off.

Il Parlamento può modificarla, ma solo a maggioranza di quattro quinti con motivazione pubblica. Separato da essa, un soggetto finanziatore — emanazione della Banca d’Italia — struttura le operazioni e canalizza i fondi europei, senza sostituirsi nella selezione. Nel contesto italiano, questo non è un miglioramento della qualità decisionale. È una condizione abilitante per fare infrastrutture tout court.

La finanza pubblica italiana va in disavanzo anche solo per finanziare la spesa corrente: pensioni, stipendi, interessi sul debito. L’idea che lo Stato possa essere il finanziatore primario delle infrastrutture è aritmeticamente irrealistica. Senza capitali privati — fondi infrastrutturali, investitori istituzionali di lungo periodo — le infrastrutture non si fanno. Ma il capitale privato di lungo periodo ha un requisito non negoziabile: la prevedibilità delle priorità.

Un fondo che investe su orizzonti trentennali non si fida di priorità revocabili alla prossima legge di bilancio. Si fida di un’istituzione indipendente con mandato lungo e metodologie pubbliche, per la stessa ragione per cui i mercati si fidano dell’inflazione obiettivo della Bce: non perché sia infallibile, ma perché è credibile nel tempo. In Germania o nel Regno Unito un’istituzione come questa migliora la selezione.

In Italia è qualcosa di più radicale: è il presupposto senza il quale il capitale privato non entra e le infrastrutture non si fanno. Il deficit infrastrutturale italiano non nasce da insufficiente volontà di spendere ma dal macigno del debito pubblico e da trent’anni di selezione delle priorità infrastrutturali opaca, discontinua, catturata dai cicli politici.

Burocrazia

L’obiezione più ricorrente a questo modello è nota: un’autorità indipendente diventa un ulteriore livello burocratico in un Paese già paralizzato da veti incrociati. È l’argomento che ha fin qui giustificato il modello societario — da Anas a RFI, ora Porti d’Italia — dove il ministro nomina manager di fiducia e imprime un’accelerazione visibile nel breve periodo del proprio mandato. Ma l’efficienza senza stabilità è un’illusione ottica: puoi velocizzare l’approvazione di un piano in un consiglio di amministrazione, ma se quel piano è scritto sulla sabbia nessun grande fondo internazionale vi si fiderà. La velocità di firma non è bancabilità.

Il vaso di Pandora è aperto. La fase emendativa del ddl portuale è l’occasione per dire che un piano settoriale per decreto non basta, e che ciò di cui l’Italia ha bisogno è un’istituzione che stabilizzi le priorità infrastrutturali sottraendole al capriccio del Principe. Non è un’idea accademica. È la condizione perché i capitali privati vengano — e perché le infrastrutture si facciano.