Alta velocità e corridoi globali: il piano dell'Europa per rilanciare i trasporti nel Nord Est

Commissario Tzitzikostas, parliamo della strategia europea per l’alta velocità ferroviaria.
«Il Piano d’azione per l’alta velocità ferroviaria detta le linee di indirizzo su come creare entro il 2040 una rete ferroviaria europea più veloce, interoperabile e connessa. Abbreviando i tempi di percorrenza tra le capitali europee, creeremo un continente più unito ed efficiente. Avere un numero maggiore di linee ad alta velocità rafforzerà la coesione e aumenterà la competitività europea. Il nostro obiettivo è collegare le principali città della rete centrale Ten-T (reti transeuropee dei trasporti, ndr) a una velocità di almeno 200 chilometri orari, prestando particolare attenzione alle aree oggi meno connesse».

Il Nord Est sembra però trascurato: il corridoio mediterraneo si fermerà a Venezia-Mestre e non è previsto un collegamento tra Roma e Lubiana.
«Il documento della Commissione a cui fate riferimento evidenzia i futuri accorciamenti dei tempi di percorrenza per i viaggi tra alcune capitali selezionate a mo’ di esempio, ma non è affatto esaustivo. Il Nord Est dell’Italia e la Slovenia fanno parte della rete Ten-T, con linee ferroviarie principali che collegano le capitali. Queste direttrici possono accedere a finanziamenti Ue e auspico con forza che vengano realizzati investimenti con l’obiettivo di portare su queste tratte una velocità di almeno 200 chilometri orari. Tuttavia, le priorità e il cronoprogramma degli investimenti dipendono dalla pianificazione interna degli Stati membri. Il mio auspicio è che si raggiunga con l’alta velocità Venezia sia da Verona che da Bologna. E il mio obiettivo è sollecitare sia l’Italia che la Slovenia a continuare a investire su corridoi verso est ad alta velocità, in direzione di Trieste e Lubiana».

Guardando invece all’asse nord-sud, il Tunnel di base del Brennero è una delle infrastrutture più importanti per la logistica europea. Che impatto avrà sull’efficienza del flusso delle merci lungo il corridoio Scan-Med?
«Dite bene, il tunnel di Base del Brennero è uno dei più grandi progetti infrastrutturali d’Europa ed è centrale nella rete Ten-T dell’Ue. Garantirà una migliore connettività tra alcune delle regioni più forti e dinamiche d’Europa dal punto di vista economico e ha il potenziale di trasformare completamente il sistema dei trasporti e del turismo nell’area. La linea ferroviaria, significativamente accorciata, permetterà il transito di più treni (fino a 300 al giorno) più veloci (fino a 160 chilometri orari), più pesanti (22,5 tonnellate per asse) e più lunghi (fino a 740 metri per le merci). Per quanto riguarda la logistica, questo renderà il trasporto su ferro più attrattivo rispetto alla gomma e incoraggerà gli spedizionieri a usare i treni. Sarà un’ottima notizia per i residenti, stanchi del traffico congestionato. I passeggeri, inclusi i turisti, beneficeranno del tempo di percorrenza ridotto a 2 ore e mezza tra Monaco e Verona – con fermate in città importanti come Innsbruck, Bolzano e Trento. Sono certo che questo porterà più turisti nella regione, ma renderà anche più accessibili destinazioni alternative tramite i servizi di trasporto locale».

Cosa sta facendo la Commissione per garantirne la piena integrazione con le infrastrutture di accesso, sia sul lato italiano che su quello del Nord Europa? «La Commissione crede fermamente in questo progetto. Abbiamo già finanziato il tunnel e le vie di accesso con oltre 2,8 miliardi di euro e abbiamo intenzione di continuare il nostro sostegno. Avere linee di accesso con capacità adeguata sarà essenziale per sfruttare appieno il potenziale del tunnel. Stiamo lavorando a stretto contatto con le controparti italiane e tedesche per garantirne la realizzazione nel più breve tempo possibile».

Tema autostrade: le concessioni in scadenza, come ad esempio la A22 e la Brescia-Padova, secondo lei dovrebbero andare a gara?
«Le autorità competenti di ciascun Stato membro dell’Ue possono scegliere di assicurare i servizi di interesse pubblico in maniera diretta, in cooperazione con altre autorità, oppure affidandoli a soggetti esterni. La gestione delle autostrade è uno di questi servizi. Se, alla scadenza della concessione dell’autostrada A22, l’ente appaltatore italiano decidesse di procedere a un nuovo affidamento esterno e assegnasse una nuova concessione a un operatore economico che non soddisfa i criteri previsti dalla legislazione europea per considerarlo una società in-house, allora dovrà farlo tramite una procedura di gara trasparente e non discriminatoria, garantendo equa concorrenza».

Passiamo al mare: perché il porto di Trieste non ha un collegamento diretto con Lubiana e Zagabria?
«Il porto di Trieste, insieme alle capitali Lubiana e Zagabria, sono importanti hub di trasporto. Sono parte del corridoio mediterraneo, e questo rende cruciale lavorare su maggiore interoperabilità e connettività transfrontaliera. Occorre maggiore impegno per migliorare il collegamento tra Italia e Slovenia, ovvero di Trieste con Divaccia e Lubiana. In questo la cooperazione e la volontà di procedere in modo trilaterale tra Italia, Slovenia e Croazia è chiave».

Il corridoio Imec è una priorità europea?
«Guardiamo con estremo favore a ogni tipo di iniziativa che migliora la connettività globale e dà un ruolo di protagonista alla rete dei trasporti europea. Il corridoio economico India - Medio Oriente - Europa (Imec), lanciato durante il G20 del settembre 2023 a Nuova Delhi, è un tentativo di integrare reti ferroviarie e marittime tra Asia ed Europa. Collegando i principali porti e hub logistici, miglioreremo il flusso delle merci. Riuscremo a bypassare storici colli di bottiglia come il canale di Suez. Offre inoltre un’alternativa alla Via della seta cinese. Il suo successo dipende da una buona collaborazione e dagli investimenti di tutti i soggetti coinvolti, inclusi i porti europei».

Che chance ha il porto di Trieste di essere scelto come l’hub europeo Imec? «Trieste è il principale porto del bacino adriatico ed è il punto di accesso per rinfuse dirette in Europa Centrale e Occidentale. Ha il potenziale di diventare parte integrante della proposta Imec».

Le recenti crisi nel Canale di Suez hanno mostrato la vulnerabilità delle rotte commerciali globali...
«Le recenti crisi nel Mar Rosso e nel Canale di Suez hanno portato alla luce la vulnerabilità ai colli di bottiglia marittimi delle catene di approvvigionamento globali ed europee. Servono resilienza, monitoraggio e preparazione. La tutela della libertà di navigazione e della sicurezza marittima sono priorità. In stretta cooperazione con gli Stati membri, il servizio europeo per l’Azione esterna e l’agenzia europea per la Sicurezza marittima (Emsa), la Commissione sostiene un più alto livello di conoscenza e monitoraggio sul campo nel Mar Rosso. L’Emsa fornisce servizi di sorveglianza e informazione a supporto delle operazioni navali dell’Ue».

Cosa sta facendo la Commissione per ripensare le strategie logistiche e infrastrutturali e ridurre la dipendenza dell’Ue da questo collo di bottiglia? «Stiamo ripensando la logistica e la connettività. Ciò include un dialogo più stretto con compagnie di navigazione, porti e assicuratori, oltre a un migliore monitoraggio dei rischi. Stiamo inoltre promuovendo corridoi ferroviari e multimodali per diversificare le opzioni di trasporto e ridurre l’eccessiva dipendenza da un’unica rotta marittima. Ed è proprio in questo senso che iniziative come l’Imec sono rilevanti. Inoltre, continuiamo a rafforzare la cooperazione con le regioni limitrofe, soprattutto attraverso il Piano d’azione regionale dei trasporti dell’Unione per il Mediterraneo, che sostiene una migliore connettività portuale, i collegamenti con l’entroterra e l’interoperabilità nel Mediterraneo meridionale. Queste misure miglioreranno la flessibilità e la resilienza delle catene di approvvigionamento europee».

Quale può essere il ruolo dei porti e dei corridoi mediterranei in questo ambito?
«I porti e i corridoi mediterranei hanno un ruolo strategico nel rafforzare la resilienza delle catene di approvvigionamento europee. Sono d’altronde gateway fondamentali tra Europa, Asia e Africa. I corridoi, grazie al loro apporto a migliorare l’efficienza dei porti, i collegamenti con l’entroterra e l’interoperabilità, possono aiutare l’Ue ad assorbire meglio gli choc, a reindirizzare i flussi in caso di turbolenze e a integrare le rotte dell’Europa settentrionale».

Che cosa sta facendo la Commissione in questo senso?
«La politica Ten-T della Commissione rafforza i collegamenti tra i porti mediterranei e i corridoi ferroviari e quelli interni, promuovendo la cooperazione tra Paesi limitrofi sulla base di standard tecnici e operativi comuni. A complemento di questo si punta a una cooperazione strategica più ampia sui trasporti nell’area del Mediterraneo meridionale. Ad esempio con il Piano d’azione regionale dei trasporti dell’Unione per il Mediterraneo, e con un dialogo tecnico con partner come l’Egitto e la Giordania. Le iniziative stipulate nel Patto per il Mediterraneo sui carburanti sostenibili per il trasporto marittimo e aereo possono inoltre rafforzare la competitività e la sostenibilità a lungo termine degli hub mediterranei».

Tensioni geopolitiche e trasporti sono collegati. Ha annunciato un nuovo piano Schengen per la mobilità militare. Che cos’è?
«Considero la nostra proposta di novembre come un chiaro passo verso uno “Schengen militare”. Tutti sanno che cos’è la zona Schengen: indica la parte dell’Unione europea in cui i cittadini possono superare i confini liberamente. Ovviamente lo “Schengen militare” sarà sempre soggetto a regole più rigide. Non mi aspetterei mai che un Paese dell’Ue conceda al suo vicino carta bianca nel movimentare un numero illimitato di truppe e di dispositivi militari sul proprio territorio. Tuttavia, la nostra proposta renderà questi spostamenti molto più rapidi e semplici. Essa introduce per la prima volta regole europee armonizzate sulla mobilità militare e stabilisce procedure chiare per i movimenti transfrontalieri, con un periodo massimo di attesa per l’autorizzazione di tre giorni e procedure doganali semplificate. In situazioni in cui la sicurezza è a rischio, sarà sufficiente una semplice notifica per i movimenti militari. Queste regole si applicheranno in modo uniforme in tutta l’Ue».

Trieste sarà il porto chiave per la ricostruzione dell’Ucraina?
«Nella mia visita al porto di Trieste sono rimasto colpito dalla sua infrastruttura intermodale, in particolare dalla rete ferroviaria di 70 chilometri che collega le banchine alle linee ferroviarie. Le acque profonde che lo caratterizzano lo rendono uno snodo importante della rete Ten-T nell’Adriatico orientale. La Commissione guarda con favore a tutte le iniziative volte ad ampliare la cooperazione con l’Ucraina sulla modernizzazione delle infrastrutture portuali, la digitalizzazione e i progetti di investimento.
Il Memorandum of Understanding (MoU) firmato tra l’Autorità dei porti marittimi ucraini (Uspa) e l’Autorità di sistema portuale del mar Adriatico orientale dimostra come i porti possano scambiarsi esperienze e collaborare su soluzioni digitali. Il MoU copre anche nuove rotte retroportuali per il cargo ucraino e la futura integrazione dell’Ucraina nei corridoi di trasporto europei. Queste iniziative daranno senza dubbio ai partner un vantaggio iniziale nella fase di ricostruzione e ripresa».—