Infrastrutture inadeguate, Greco: «Ecco i tanti colli di bottiglia che frenano il traffico merci»
Il presidente dell’Interporto di Padova sarà al Forum di Trieste il 29 aprile: «Abbiamo treni da 750 metri che non viaggiano perché mancano stazioni di sosta»
Risolvere i «colli di bottiglia» più che immaginare faraonici progetti decennali. È il pragmatismo di chi ogni giorno misura i limiti fisici che oggi frenano il trasporto ferroviario.
Il pragmatismo di Luciano Greco, che sarà uno dei relatori del Forum sulle infrastrutture del Nordest organizzato da Nord Est Multimedia mercoledì 29 a Trieste, docente all’università di Padova e da quasi due anni presidente dell’Interporto della città del Santo. Due anni in cui ha concretizzato l’operazione di partnership con il colosso di Singapore Psa, che avrà il 70% della società che gestisce l’attività terminalistica, che nel 2025 ha movimentato oltre 381 mila Teu di container.
Uno dei nodi del dibattito infrastrutturale – «spesso trascurato dai tecnici e dalla politica» – è quello dei colli di bottiglia.
Il paradosso è evidente: l’Interporto di Padova è già in grado di comporre e gestire treni lunghi 750 metri, ma faticano a circolare sulla rete nazionale perché mancano stazioni dotate di binari di sosta di lunghezza adeguata per permettere il transito e l’incrocio di tali mezzi:
«Per far circolare un treno da 750 metri è necessario avere lungo la linea delle stazioni di fermata con binari della medesima lunghezza – chiarisce Greco. – Attualmente, la maggior parte delle stazioni dispone di binari da 350 o 450 metri; basterebbe dunque allungare le infrastrutture esistenti ogni 100-150 chilometri. Si tratta di piccoli interventi modulari, realizzabili con investimenti più contenuti rispetto alle grandi opere».
L’impatto però sarebbe importante: «Con treni più lunghi, automaticamente il costo del trasporto su ferro si dimezza e la capacità della rete raddoppia, rendendo il servizio molto più conveniente e remunerativo».
La congestione a Padova
Sul fronte dei collegamenti locali, emblematico è il caso della congestione della stazione centrale di Padova, dove si incrociano treni per i passeggeri e convogli per le merci. Per permettere all’Interporto un accesso diretto alla rete serve un binario di «uscita verso est», opera prevista dai piani di Rfi ma con tempi di realizzazione stimati a oltre il 2035.
A complemento, proprio Psa ragionava di un raccordo ferroviario lungo l’incompiuta idrovia Padova-mare che unisce l’Interporto di Padova all’area di Marghera, dove il gruppo singaporiano gestisce il terminal Vecon.
«Sono entrambe opere praticabili, realizzabili con costi limitati, un impatto ambientale minimo e risultati tangibili nell’immediato», sottolinea il presidente. L’investimento stimato si aggira intorno ai 100 milioni di euro ciascuno: «Ma la bretella verso est ci collegherebbe all’intera rete ferroviaria, quella lungo l’idrovia solo al porto di Venezia», ragiona Greco.
Modello Padova e capitali privati
La domanda chiave è ovviamente dove recuperare i soldi. Padova da questo punto di vista offre «un modello al Paese», dice Greco. «L’esperienza dell’Interporto dimostra che attraverso partenariati pubblico-privati è possibile attrarre capitali verso infrastrutture che comunque conservano la loro natura di interesse collettivo – racconta – Potrebbe essere adottato anche per la rimozione dei colli di bottiglia, quindi partenariati pubblico-privato per l’efficientamento della rete».
Al di là della rete ferroviaria, la riflessione di Greco si allarga inevitabilmente al sistema portuale e stradale. «Sui porti serve più coraggio: bisognerebbe metterli a sistema, magari attraverso aggregazioni delle autorità portuali, come tra Venezia e Trieste – osserva – Oggi la politica delle infrastrutture la fanno spesso i gestori dei terminal, che non sempre hanno una visione di programmazione adeguata all'interesse nazionale».
E’ il mercato a decidere
Sul fronte stradale, pur riconoscendo l’utilità della Pedemontana per la fruibilità del territorio, Greco ribadisce che «non sono le infrastrutture a decidere dove vanno le merci, ma il mercato. Le strade vanno mantenute e collegate bene, ma prima di ampliarle dovremmo far funzionare meglio le alternative. Se potenziamo il ferro, togliamo i camion dalle strade e liberiamo spazio per le auto e le persone».
Infine, per il settore aereo: «Il trasporto aereo è per merci particolari, ad alto valore aggiunto – ragiona il presidente di Interporto Padova – Anche qui è il mercato a dettare la rotta. Il rischio è confondere l’infrastruttura con il servizio: puoi costruire un aeroporto bellissimo che però non viene usato, come è accaduto in parte con il sogno del grande hub a Malpensa. La competitività dell’Italia passa per una programmazione seria, non per la moltiplicazione di scali poco utilizzati».
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