Ferrovie, porti, autostrade: un forum per colmare i buchi delle infrastrutture a Nordest

E in questa “nuova Europa” il Nordest, attraversato da tre corridoi Ue (Mediterraneo, Scandinavo-Mediterraneo e Baltico-Adriatico), sarà in grado di trasformare l’attuale primato di traffici in un ruolo strategico di cerniera fra la Penisola e l’Europa nord-orientale? Saprà, in altri termini, superare incertezze programmatiche, frammentazioni decisionali, buchi nelle dotazioni finanziarie, criticità progettuali, lentezze autorizzative che frenano lo sviluppo e rischiano di buttare via una parte importante di quelle opportunità?

Sono domande che pone alla discussione pubblica il gruppo editoriale Nord Est Multimedia, in collaborazione con il sito specializzato Diariodiac.it, organizzando tre eventi concepiti unitariamente per mettere sotto la lente le opere che si stanno facendo e quelle che si dovrebbero fare ma non si stanno facendo o che sono state programmate, ma non avanzano.

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L’obiettivo non è solo promuovere il confronto fra i protagonisti del territorio nelle prime due tappe – e poi fra loro e le istituzioni centrali nella terza a Roma - ma anche quello di avviare un punto di osservazione continuo dei progetti programmati o in corso, richiamando e verificando, come nella logica del Pnrr, scadenze, target e milestones che siano raggiunti, mancati, rinviati, elusi.

I due presidenti

Le prime due giornate – mercoledì 29 aprile a Trieste e il 17 giugno a Padova – avranno proprio il compito di svolgere una ricognizione degli investimenti, dei programmi, degli obiettivi, delle ambizioni, di avviare un confronto fra gli attori locali e nazionali, di mettere insieme una griglia di impegni, aspettative, obiettivi, da monitorare nel tempo e su cui confrontare le risposte “romane” e quelle europee.

Ma quali sono oggi gli aspetti decisivi da mettere sul tavolo?

Già l’apertura del convegno che si terrà il 29 aprile all’aeroporto di Ronchi dei Legionari vuole includere opportunità e criticità dell’evoluzione del Nordest nei due scenari di riferimento, quello europeo e quello nazionale, con le relazioni di Roberto Zani, consulente della commissione Ue sui corridoi con la sua società TPlan, e di Ennio Cascetta, uno dei padri della programmazione infrastrutturale italiana e coordinatore tecnico della versione originaria del Piano Regionale dei Trasporti 2020-2030 della Regione Veneto.

Poi si entrerà nel vivo dei programmi e degli obiettivi strategici con un primo focus portuale-logistico, con un confronto con i rappresentanti delle forze economiche che giocano un ruolo decisivo in questa evoluzione logistico-infrastrutturale (Confindustria e costruttori dell’Ance Friuli Venezia Giulia) e un focus specifico su un modello autostradale, quello in house dell’Autostrada Alto Adriatico, che potrebbe diventare un punto di riferimento anche per l’evoluzione più generale dell’assetto autostradale nel Nordest dopo l’annuncio, fatto dieci giorni fa dal ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini, di voler procedere a una riorganizzazione che privilegi la gestione pubblica e in house delle concessioni autostradali.

In entrambi gli eventi hanno garantito la presenza i governatori del Veneto, Alberto Stefani, e del Friuli Venezia Giulia, Massimiliano Fedriga, cui spetta di tirare le fila della discussione delle proposte e di porre i nodi da affrontare anche con il governo nazionale.

Ritardi ad alta velocità

I due eventi – quello del 17 giugno avrà le ferrovie come focus principale - serviranno anche a capire, con le sollecitazioni mediatiche che arriveranno da Nord Est Multimedia e da Diariodiac.it, se corrisponde alla realtà l’immagine che del Nordest infrastrutturale hanno tecnici, esperti e accademici di queste materie.

Spesso ci si sente rispondere alla domanda su quale sia la situazione del Nordest con una risposta che evidenzia alcune contraddizioni del “modello Nordest”: obiettivi programmatici stabili e ben identificati, posti da tempo e favoriti proprio dall’attraversamento dei corridoi europei, contrapposti a gravi ritardi realizzativi dovuti a un mix di fattori che attengono alla volontà politica di procedere a un reale efficientamento del sistema in un’ottica di riequilibrio modale (che sulla carta è largamente condiviso), alla capacità di fare sintesi (anche progettuale) nel dialogo con il territorio, all’inadeguata e instabile dotazione di risorse finanziarie del governo e degli enti centrali.

Il caso eclatante dell’Alta velovità

L’Alta velocità resta l’esempio più eclatante, in negativo, di questo paradigma, con i progetti concepiti nel 1991 dall’allora amministratore delegato delle Fs, Lorenzo Necci, e ancora in attesa di essere completati mentre da sedici anni i treni a 300 chilometri orari collegano Torino, Milano, Roma e Napoli.

E se nel Mezzogiorno il fenomeno che potremmo definire “isolamento da AV” è dovuto soprattutto a un ritardo programmatico e all’idea iniziale che l’Alta velocità dovesse arrivare dove già esiste una domanda sufficiente per dare solidità economica ai progetti, anche per risanare i bilanci di Fs come ha fatto, nel Nordest probabilmente non si sono battuti a sufficienza i pugni sul tavolo per reclamare il rispetto di impegni assunti da 35 anni in una delle aree più trafficate del Paese. Con il risultato che il trasporto stradale ha conquistato ancora più spazio.

Diversi documenti, anche recenti, confermano questo “modello Nordest” che programma con una certa lungimiranza e ha difficoltà a portare a termine il piano. Basta aprire il Rapporto Oti 2026, il documento con cui le Confindustrie del Nord monitorano ogni anno lo stato di avanzamento della realizzazione infrastrutturale. Se il concetto generale del documento presentato il mese scorso è - a livello dell’intero Nord Italia - che avanza la realizzazione delle opere ma contemporaneamente crescono «i ritardi sul cronoprogramma nell’avanzamento delle opere», la pagina 12 elenca «alcune opere attualmente ferme, per le quali non è possibile indicare una data di completamento e altre opere per le quali non è ancora disponibile una data certa di conclusione»; ebbene, di quattro opere indicate in questo gruppo, tre sono localizzate nel Triveneto: la linea Fortezza-Verona sull’asse ferroviario Monaco-Verona, il terzo lotto dell’AV Verona-Padova (cioè il collegamento fra Vicenza e Padova), il potenziamento dell’autostrada A22 Bolzano-Verona.

Mancano 7,8 miliardi

D’altra parte, il concetto ha una sua traduzione numerica: da una ricognizione che abbiamo fatto sui dati finanziari relativi ai quattordici lotti in cui sono suddivise le principali opere ferroviarie programmate certe (invarianti) risulta che su un investimento totale di 18 miliardi, sono disponibili 10,2 miliardi e ne mancano 7,8, quindi il 44%.

Solo per fare qualche esempio, mancano 1,5 miliardi per l’Alta velocità Vicenza-Padova (ci sono solo 25 milioni per la progettazione), mancano ancora 1,3 miliardi per completare il finanziamento del Brennero, mancano 1.522 milioni per la velocizzazione della linea Venezia-Trieste - su cui peraltro c’è una criticità dovuta alla scelta del tracciato - mancano addirittura 778 milioni (a fronte di 370 disponibili) per l’upgrading tecnologico finanziato parzialmente dal Pnrr.

Qui c’è una prima risposta possibile che deve essere attentamente monitorata, l’approvazione del contratto di programma Rfi-Mit (aggiornamento 2025, parte investimenti), fermo da mesi alla firma del Mef che deve inviarlo al Cipess.

Oggetto misterioso, tenuto riservatissimo da governo e Fs, cui spetta comunque dare tre risposte ai nodi che frenano gli investimenti: adeguamento dei costi degli investimenti in corso, finanziamento di opere programmate ma senza l’adeguata dote finanziaria, nuove opere da progettare. Da questo documento- e dal successivo aggiornamento 2026 – il Nordest si aspetta almeno alcune risposte chiare a quelle domande sui fondi mancanti.

Anche il “primo monitoraggio e linee strategiche per l'attuazione e l'eventuale aggiornamento del PRT 2020-2030”, documento della Regione Veneto presentato al Let Expo di Verona in marzo, conferma il “paradigma Nordest”: chiarezza programmatica che conferma le priorità infrastrutturali nei diversi settori, sostanzialmente immutate rispetto al piano del 2020, ma prende anche atto di ulteriori slittamenti di tempi, aumento di costi, scarto fra costi delle opere e disponibilità finanziarie.

Solo tre esempi ferroviari: la linea AV/AC Verona-Vicenza-Padova era quotata per un costo di 4.456 milioni che sono diventati 10.997 nel 2026 con lo slittamento della previsione di completamento dal 2030 al 2034 (è una nuova data che evidentemente si candida, come proposta, a superare il vuoto denunciato dal Rapporto Oti); il tunnel del Brennero che nel 2018 era quotato 7.067 milioni e ora è a 8.576 con slittamento dei tempi di chiusura dal 2028 al 2032; la velocizzazione della linea Venezia-Trieste che resta intorno ai 1.800 milioni e viene fissata come termine al 2031.

Un documento regionale fondamentale che evidentemente deve essere ancora discusso a Roma e con la Regione Friuli Venezia Giulia e che sembra contenere certo un ritorno alla realtà, ma in forma di obiettivi regionali e negoziazioni con Fs. Proprio in questa negoziazione centro-periferia su risorse, tempi e progetti risiede, del resto, uno degli aspetti fondamentali di questo lavoro di programmazione.

Sul tema dello scarto fra disponibilità finanziarie e costi delle opere, il documento regionale dà numeri diversi dalla nostra ricognizione, avendo scelto evidentemente un perimetro delle “invarianti” più stretto. Sulle grandi opere ferroviarie si sarebbe passati infatti da uno scarto del 2020 di 4.931 milioni disponibili a fronte di 11.851 milioni di costi (scarto: 6.920 milioni) a una situazione nettamente migliorata nel 2023: disponibilità di 7.933 milioni rispetto a costi per 10.436 milioni (scarto: 2.503 milioni che però diventa di 4.337 milioni se si sommano le esigenze per lo sviluppo della rete ferroviaria regionale primaria).

Lavori in porto

Sempre nel confronto fra 2020 e 2023, il documento della Regione Veneto rileva semmai una crescita enorme della mancanza di copertura finanziaria per lo sviluppo della rete stradale e autostradale: se nel 2020 c’era uno scarto minimale (6.076 milioni contro 6.396) ora questa forbice si è aperta a dismisura: 4.857 su 13.832).

Un nodo critico che dovrà essere certamente indagato, approfondito e discusso, insieme al riordino delle concessioni. Ma che non coinvolge l’opera fondamentale di collegamento fra Veneto e Friuli Venezia Giulia, la terza corsia della A4 fra Venezia e Trieste, che è finanziata con l’approvazione recente del Pef dell’Autostrada Alto Adriatico e procede nei tempi previsti (77 chilometri completati, 36,4 da realizzare nelle due tratte San Doná-Portogruaro e Palmanova-Villesse). Anche il documento della Regione Veneto, peraltro la indica come la priorità delle opere da realizzare, in cima alla lista insieme alla Pedemontana veneta.

Nella cruda realtà, intanto, il riequilibrio modale resta un obiettivo lontano e viene addirittura contraddetto dai dati sulle dotazioni infrastrutturali. Al netto dei 26 km di AV realizzati, nel 2019 c’erano 1.799 chilometri di rete ferroviaria regionale che restano tali nel 2024. Ma le strade provinciali erano 7.956 chilometri nel 2019 e sono diventate 8.853 km nel 2024. Stessa sorte per le “altre strade di interesse nazionale” che passano da 734 a 859 km e per le Autostrade che passano da 734 a 859 km. Le autovetture circolanti passano nello stesso periodo da 3.185.227 a 3.302.750 (+117mila con sole 23 mila auto elettriche e un effetto sostituzione con auto ibride limitato a 200 mila vetture).

Le proporzioni invertite

Il Pnrr sembra per molti versi invertire le proporzioni del “modello Nordest”. Non si può non notare – ragionando nella logica tipica del Pnrr che ha l’obiettivo non di costruire ma di dare servizi ai cittadini - che l’Alta velocità da Brescia a Vicenza sarà l’unica linea ferroviaria completata entro giugno 2026 in tutta Italia con l’avvio della circolazione dei treni AV che, sulla carta, dovrebbe avvenire con l’orario invernale 2026-2027 (qualche dubbio persiste anche se al momento resta l’obiettivo ufficiale).

Non si può non rilevare, d’altra parte, la realizzazione in corso dell’ambizioso programma di investimenti nel Porto di Trieste, parzialmente finanziato da Pnrr/Pnc che ha per obiettivo di portare l’attuale capacità di 11-12 mila treni al giorno a 25 mila. Gli investimenti prevedono l’elettrificazione delle banchine (il cold ironing) che saranno collaudati entro giugno.

C’è anche il potenziamento del retroporto ferroviario sulla dorsale Campo Marzio-Noghere – gestito in gran parte da Rfi - con la conclusione, entro il 2026, della fase 1 del TriesteRailPort con 16 binari da 750 metri (tempi della fase 2 da decidere), il completamento entro il 2027 della nuova stazione di Aquilinia (4 binari da 750 metri), la trasformazione dell’area Noghere con binari da 750 metri, il completamento entro il 2027 dell’Adria Port Terminal pure qui con binari da 750 metri, oltre ai quattro binari da 560 metri attivati nel 2023 al FREEeste.

Il nodo più critico è la realizzazione entro il 2029 della nuova stazione di Servola (10 binari da 750 metri), snodo fondamentale non solo per il traffico portuale ma anche per il potenziamento della tangenziale di Trieste e del sistema viario primario, che aspetta il “semaforo verde” dal Mit e dal Mef per una rimodulazione dei tempi di finanziamento compatibili con quelli di progetto.

Ci sono poi i lavori al Molo VIII, connessi alla stazione di Servola, un investimento in partenariato pubblico-privato da 315,8 milioni totali di cui 206,8 finanziamenti pubblici e 109 finanziamenti privati, con l’obiettivo di capacità del terminal, già nella fase 1, di 450 mila TEUs/anno. E gli investimenti per 100,5 milioni di ammodernamento infrastrutturale e funzionale al Molo VII.

Una nuova programmazione

Dal Pnrr arriva quindi un bel segnale di accelerazione ma il tema vero del Nordest infrastrutturale è garantire uno sviluppo complessivo coerente e stabile per il decennio successivo al 2026. E se il tema degli strumenti necessari per garantire questo approccio di “nuova programmazione” è sicuramente di carattere nazionale – manca un Piano generale dei trasporti con un fondo infrastrutture pluriennale capace di garantire per almeno un decennio una dotazione annuale stabile di risorse finanziarie – proprio il Nordest paga più di altre macroregioni questo disordine programmatorio e finanziario, soprattutto in termini di rischio di perdita di opportunità.

Che poi – è bene ripeterlo – non sono soltanto opportunità regionali, ma nazionali. Garantire l’apertura del Brennero senza aver completato il potenziamento della Fortezza-Verona al 2032 non significa bloccare il Nordest, ma tagliare fuori una parte consistente di traffici italiani da un collegamento efficiente, sostenibile e duraturo con i mercati europei.