Serve un’alleanza dell’Alto Adriatico per attirare le navi dall’Asia

Ci sono due modi di prepararsi alla valorizzazione italiana dell’Imec, l’India - Middle East - Europe Economic Corridor. Quello di attendere che la pace torni in Medio Oriente per poi correre a rivendicare un posto nel sistema logistico che ne seguirà. E quello di usare questa pausa forzata per costruire ciò senza cui l’Italia rischia di restare spettatrice anche quando la tratta terrestre del corridoio, quella che va dal golfo Persico al Mediterraneo, tornerà percorribile. Perché l’Imec avrà successo solo se saprà intercettare a regime un volume di traffico significativo, capace di costituire un vero complemento/alternativa a Suez , l’Alto Adriatico non si vedrà sfilare da sotto il naso quel traffico solo se si attrezzerà per intercettare quel volume di traffico, adeguando la scala operativa della sua portualità.

L’Imec è il progetto annunciato con grande enfasi al G20 di Nuova Delhi nel settembre 2023: una catena intermodale che collegherebbe i porti indiani del Gujarat al golfo Persico, poi, via terra, strada e ferrovia, attraverso Emirati Arabi, Arabia Saudita, Giordania e Israele fino a Haifa, e da lì via mare verso i porti europei. Un corridoio logistico (merci, energia e dati) a servizio di una relazione, quella tra l’Europa e l’India, destinata a crescere comunque. Ma sul quale grava al momento l’ipoteca della guerra. A Gaza non è finita. In Libano è ricominciata. E sull’Iran, di suo fattore di forte instabilità regionale, si sta abbattendo l’ira di Israele e degli Usa.

Parlare di tratta terrestre dal golfo Persico ad Haifa mentre i missili cadono è, per usare un eufemismo, prematuro. Questo non vale per la Development Road turco-irachena e la sua tratta terrestre da Al Faw a Mersin , ma che è invece sotto scacco nella tratta marittima che passa per Hormuz. Al momento, il solo progetto di attraversamento terrestre del Medio Oriente “sicuro” è il Blue Corridor saudita dal golfo dell’Oman a Gedda per arrivare in Mediterraneo via mare attraverso Suez. Per un motivo o per l’altro siamo comunque di fronte a tre alternative a Suez, che sono altrettante scommesse sul futuro della logistica eurasiatica.

Va detto peraltro con chiarezza: nessuno di questi corridoi è destinato a sostituire Suez. Anche nel migliore degli scenari, Imec, la Development Road e il Blue Corridor messi insieme potrebbero gestire tra il 10 e il 20 per cento del traffico Asia-Europa. Il loro valore sta nella ridondanza: un valore che abbiamo imparato ad apprezzare dopo che le interruzioni degli ultimi anni, dalla la crisi Houthi nel Mar Rosso alla siccità del Canale di Panama, ci hanno ricordato che la sicurezza delle rotte conta quanto la loro efficienza. Ma quando le condizioni geopolitiche lo permetteranno, le merci che sbarcheranno a Haifa o a Mersin dovranno scegliere un porto europeo di destinazione.

È lì che si gioca la partita vera per l’Italia. Per capire di quale partita si tratti e non cullarsi in false illusioni bisogna confrontarsi con un dato scomodo: l’Europa e perfino l’Italia dipendono anche per i traffici da e per l’Asia dai porti del Nord Europa. Container dall’Asia sbarcano a Rotterdam o Anversa e poi percorrono via ferrovia o strada centinaia di chilometri, anche verso la Pianura Padana. È il “paradosso Rotterdam”: i porti nordeuropei distano geograficamente di più di quelli mediterranei dal baricentro della domanda europea, ma rendono meno costoso il trasporto door-to-door tra Europa e Asia perché Rotterdam ha anticipato il gigantismo navale, dotandosi di fondali, banchine e grandi spazi a terra capaci di accogliere le meganavi da 18 mila Teu e più che dominano oggi le rotte oceaniche. Economie di scala che Rotterdam e Anversa hanno saputo trasformate in barriere all’entrata sul mercato di altri porti anche mediterranei.

I porti italiani non hanno seguito questo modello e hanno accumulato uno svantaggio strutturale indipendente dall’agibilità di Suez. È vero che l’Alto Adriatico ha un vantaggio geografico reale. La rotta Mumbai-Praga via corridoio mediorientale (Imec, Development Road o Blue Ciorridor) e approdo europeo in Alto Adriatico costerebbe il 16 per cento in meno anche rispetto a Marsiglia. Le tratte terrestri verso il cuore manifatturiero europeo sono più corte dall’Adriatico che da qualunque altro scalo mediterraneo. Ma la geografia da sola non basta. Se i porti alto-adriatici non garantiranno una scala di attività che renda i costi unitari del trasporto Europa-Asia competitivi, le meganavi continueranno a preferire Rotterdam.

Nel 2024 i cinque porti del sistema altoadriatico — Ravenna, Venezia, Trieste, Capodistria e Fiume — hanno trattato in totale circa 3,25 milioni di Teu. Ma la soglia minima per competere è stimata in non meno di ai 6 milioni. Una soglia che nessuno dei cinque scali può raggiungere da solo. La soluzione sta nel sistema.

Dal 2010 i cinque porti collaborano nell’ambito del Napa, la North Adriatic Port Association, struttura riconosciuta dalla Trilaterale Italia-Croazia-Slovenia. Il salto da compiere è trasformarla in un multiporto funzionalmente unitario: il “Rotterdam dell’Alto Adriatico”, capace di offrire alle meganavi una doppia toccata sulle due sponde adriatiche, servendo simultaneamente i mercati italiano, austriaco, tedesco meridionale, ceco, ungherese e balcanico.

Nel sistema c’è oggi qualche tassello mancante. Trieste, Capodistria e Fiume dispongono di infrastrutture, più a mare che a terra, relativamente adeguate. Venezia e Ravenna , ricche di infrastrutture a terra, soffrono invece di limitazioni nei fondali che le escludono dal circuito delle meganavi. Per Venezia la risposta progettuale esiste da tempo. Il Voops, Venice Offshore Onshore Port System, che peraltro potrebbe benissimo venir masso a servizio anche di Ravenna, è un modello che replica il Transferium di Rotterdam allineandosi alla sua efficienza. Ragionamenti che non sono nuovi. La necessità di adeguare la scala della portualità italiana era chiara già prima della crisi Houthi, prima del Covid. Oggi dobbiamo purtroppo constatare che lo svantaggio strutturale accumulato non si recupera in pochi mesi: richiede investimenti coerenti e scelte di governance capaci di superare i campanilismi. Resta il fatto che i sostenitori italiani di Imec non dovrebbero compiere l’errore di aspettare la pace per iniziare a lavorare. La pace nel Levante arriverà — quando, non è dato sapere — e quando arriverà le tratte terrestri dei corridoi si costruiranno. Ma il terminal europeo a cui quei corridoi dovranno approdare deve essere pronto prima. Credibile agli occhi dei carrier globali, e capace di offrire la scala che giustifichi la scelta adriatica rispetto al Pireo, a Marsiglia e allo stesso Rotterdam. Imec è un’opportunità reale, ma a lungo termine. La competitività portuale è un’urgenza immediata, con o senza Imec, con o senza la fine delle guerre. Confondere i due orizzonti temporali è il modo più efficace per mancarli entrambi. —