Autostrade, la holding unica per salvare la Pedemontana

Oggi, dopo il disastro del ponte Morandi, il legislatore ha ingranato la retromarcia sulle privatizzazioni autostradali. Che sia questo l’obiettivo dell’operazione in corso, garantire il servizio prima del profitto e ridurre le tariffe all’utenza? Possiamo tranquillamente escluderlo: si prepara un grande rimescolamento societario ma l’utente è lasciato fuori dalla porta. Il vero obiettivo è mettere in sicurezza la Pedemontana diventata una voragine finanziaria per la Regione Veneto.

La manovra è irta di ostacoli tecnici e normativi che daranno un gran lavoro agli avvocati. Vediamo i passaggi.

Chi gestirebbe

Gestore unico delle autostrade del Nordest diventerebbe Cav, società nata con il solo compito di gestire il Passante di Mestre, la tangenziale e il tratto Venezia Padova dell’A4. Soci di Cav sono al 50% ciascuno Regione Veneto e Autostrade dello Stato, società pubblica costituita nel 2024 con l’obiettivo di riportare sotto il controllo statale tutte le concessioni autostradali.

La prima concessione da riportare a casa affidandola a Cav è quella del tratto Brescia-Padova dell’A4, in scadenza il 31 dicembre prossimo, in capo a una società di enti locali e di privati confluita nel 2016 nel gruppo spagnolo Abertis. Il trasferimento a Cav dovrebbe avvenire direttamente in house, il che significa a costo zero. Lo rende possibile una modifica apportata allo statuto di Cav dopo il decreto legge 104 del 2023. Questa data segnala che l’operazione non è partita oggi, è in cantiere dal 2024.

Gli spagnoli

Abertis fa capo alla famiglia Benetton e all’imprenditore spagnolo Florentino Perez, presidente del Real Madrid: due privati poco inclini al costo zero. Opporranno resistenza e gli argomenti non mancano. La Brescia-Padova gestisce anche l’A21 Valdastico: se il tratto nord della Valdastico fosse stato completato come previsto, la concessione scadrebbe nel 2036.

Abertis ha presentato un progetto nel 2011 (uscita sull’A22 a Besenello, sud di Trento) ma non è andato in porto. Ne ha presentato un altro nel 2019 (uscita a Rovereto) che ha fatto la stessa fine. Per il tratto Brescia-Padova ha in progetto la realizzazione della quarta corsia, investimento di 3,5 miliardi. Dirà che viene ostacolata costantemente da chi le vuole togliere la concessione. Il ministero ha il coltello dalla parte del manico ma il contenzioso è assicurato.

E il costo zero per Cav è escluso: se la concessione non verrà messa in gara Abertis pretenderà come minimo una buonuscita. Il valore di subentro ricordava nel 2024 Flavio Tosi che fu per anni presidente di A4 Holding, era fissato dallo Stato in oltre un miliardo di euro. Bisognerà risolvere anche il rapporto con gli enti pubblici che siedono in A4 Holding. Il Comune di Verona, uno dei fondatori della società nel lontano 1952, incassa annualmente decine di milioni dai proventi autostradali e li iscrive a bilancio. Dovrà rinunciare a questa rendita? Trenta chilometri della Brescia-Padova sono in Lombardia e con l’operazione veneta c’entrano poco, anzi nulla. Come trovare un punto di accordo o coinvolgere la Regione Lombardia nella ipotizzata Holding?

Ostacoli

Il percorso è accidentato ma vale la pena percorrerlo perché la Brescia-Padova è una gallina dalle uova d’oro. E’ la società che fa più utili oggi sulle autostrade. Mettere le mani sulla cassa servirebbe a chiudere il buco della Pedemontana, creato dall’atto aggiuntivo che la giunta Zaia ha firmato nel 2017 sobbarcandosi i rischi che dovevano restare in capo al concessionario Sis, pur di mandare avanti l’opera.

Tra il canone che la Regione deve pagare a Sis e i ricavi che la stessa Regione incamera dai pedaggi, c’è un buco che viaggia finora dai 50 ai 70 milioni l’anno, a seconda delle fonti, sul quale l’opposizione in Consiglio regionale sta chiedendo di fare chiarezza. Un buco destinato a crescere, perché il traffico non aumenta. Nella scorsa legislatura i consiglieri Arturo Lorenzoni e Andrea Zanoni stimavano che si attesterà sui 100 milioni l’anno.

Per pagare i debiti della Pedemontana Cav ha girato al socio Regione Veneto 32 milioni sul bilancio 2024 e 18 sul bilancio 2025, utili sui quali ha pagato le tasse. Ma sono briciole, serve altro. Serve che Cav incameri in house anche la Pedemontana, tenendo all’interno utili e perdite, in modo che gli incassi della Brescia-Padova vadano a chiudere il buco della superstrada, a monte delle tasse.

L’intoppo

Qui c’è un serio intoppo: la Pedemontana è una superstrada a pagamento, non un’autostrada. Ha limiti di velocità, raggi di curvatura e specifiche tecniche tutte diverse, non contemplate dallo statuto di Cav. Declassare Cav è assurdo. Trasformare la Pedemontana in autostrada per decreto, lasciandola com’è, ricorderebbe le convergenze parallele della politica sconosciute al codice civile. Ma i nostri non demordono.

La mission impossible è affidata a Elisabetta Pellegrini, dal 2022 capo della struttura tecnica del ministero. Nessuno più di lei, che in precedenza faceva lo stesso lavoro per la Pedemontana su incarico della giunta Zaia, potrebbe trovare la soluzione a questo rompicapo. Finora non se ne ha notizia.

La cosa stupefacente è che di tutto questo non sanno niente nel consiglio di amministrazione di Cav, dove tra i consiglieri siede anche Carlo Vaghi, presidente di Autostrade dello Stato. Nessuna comunicazione, nessun coinvolgimento. Sono quelli che dovrebbero realizzare la fusione con la Brescia Padova entro l’anno ma leggono le notizie sui giornali.