Byd apre ai fornitori italiani: «Ma qui nessun impianto»

I primi quattro gruppi automobilistici del Dragone per quote di mercato sono Byd (2,6%), Saic (2,5%), Chery (2,3%) e Leapmotor (1%), tutti in decisa crescita nonostante l’aumento dei dazi Ue sulle importazioni di vetture dalla Cina.

E tutti stanno investendo per iniziare a produrre direttamente in Europa e per dotarsi di una rete di fornitori locali di componentistica: la loro necessità è infatti di adeguarsi ai vincoli sul contenuto di prodotto made in Eu previsti dall’Industrial Accelerator Act.

«Nessuno però a Bruxelles ha previsto che i fornitori cinesi di componenti si compreranno quelli europei», ha commentato l’altro giorno Alfredo Altavilla, special advisor di Byd per il mercato europeo, davanti alla platea di imprenditori dell’assemblea pubblica di Confindustria Vicenza.

Spiegando così cosa avverrà: «Poche settimane dopo la presentazione della prima bozza dell'Industrial Accelerator Act, il governo cinese ha emesso quello che possiamo chiamare “un ordine di servizio” che obbliga tutti gli OEM (Original Equipment Manufactuer) cinesi a pagare i loro fornitori entro massimo 90 giorni, rispetto agli oltre 200 giorni medi delle prassi che si erano consolidate nel settore.

Il che comporterà rilevanti benefici nella gestione del capitale circolante dei componentisti cinesi. E ciò è stato fatto proprio per dotare queste aziende della liquidità che serve per venirsi a comprare gli europei».

Byd ha recentemente annunciato che, oltre alla fabbrica ungherese da 200 mila vetture all’anno, intende investire in Europa per altri due siti di assemblaggio e per uno di batterie. Che spazio c’è per l’Italia nella vostra strategia industriale?

«Sicuramente il nostro secondo impianto sarà in Europa occidentale. Difficilmente, in ogni caso, localizzeremo siti produttivi su cui investire in Italia, perché quelli esistenti non sono in vendita e, inoltre, altri Paesi europei offrono “condizioni abilitanti” migliori. Per la filiera italiana di settore c’è comunque ampio spazio per lavorare con noi, siamo aperti su qualsiasi tipo di componentistica. Le regole europee sul contenuto di made in Europe del 70% sono molto stringenti, quindi non ci possono essere restrizioni sui componenti da acquistare: vale tutto, catalogo completo».

Vale anche per l’acciaio e le batterie?

«In prospettiva ovviamente dovremo utilizzare acciaio europeo proprio per via del vincolo del 70%, mentre all'inizio possiamo immaginare una coesistenza delle origini geografiche di fornitura. Per quanto riguarda le batterie al litio-ferro-fosfato (LFP) che utilizziamo per i nostri veicoli, saranno inizialmente per forza importate dalla Cina, ma il nostro piano di investimenti prevede la realizzazione di un impianto produttivo in area Ue».

Avete intanto già scelto fornitori italiani di componentistica per la fabbrica ungherese che entrerà in funzione entro fine 2026?

«Certo che ce ne sono, così come ce ne sono di tanti altri Paesi europei. In Italia nella filiera auto ci sono realtà all’avanguardia che incontrano i requisiti essenziali per accreditarsi come nostri fornitori».

Quali sono queste condizioni “sine qua non”?

«Si diventa fornitori di Byd se si ha una roadmap tecnologica fortemente centrata sull'innovazione, se si è competitivi e se si hanno competenze distintive soprattutto dal punto di vista delle tempistiche e della qualità. Che poi, di fatto, sono le condizioni abilitanti per diventare fornitori di qualsiasi casa automobilistica cinese. Di per sé, non basta essere già fornitori di marchi auto “legacy” europei, perché molti di questi sono tecnologicamente indietro di anni rispetto a noi».

In Europa Byd vuole diventare il terzo gruppo come vendite rispetto all’attuale circa 3% di quota di mercato (3,2% in Italia nei primi otto mesi del 2026, 36.539 immatricolazioni, +194,6% sul 2025, quota di mercato del 28% nel plug-in hybrid e dell’8% nel Bev – battery electric vehicle). Puntate più sulle full electric (Bev) o sulle ibride per raggiungere i vostri target?

«In Europa vendiamo più ibride plug-in che full electric, e continueremo così. È una questione culturale. Servono ancora anni di educazione all'elettrico, che è ciò che consente di fare la nostra tecnologia ibrida molto più avanzata di quella dei concorrenti, perché il plug-in Byd non costringe l'automobile a trascinare 300 kg di batteria consumando un quantitativo enorme di benzina. In definitiva, quel che conta è che deve essere il mercato a decidere. Il più grande difensore del principio di neutralità tecnologica, che molti invocano nell’industria europea, sono io: il cliente deve poter comprare quello che vuole, mentre il costruttore deve poter offrire quello che è in condizione di offrire. Noi siamo certi della qualità dei nostri prodotti e siamo certi che le autovetture saranno sempre più degli ecosistemi che con sistemi avanzati di guida autonoma e connettività 5G permettono ai passeggeri di fruire di un’estensione della propria vita lavorativa e privata. Del resto, Byd è un’azienda privata che è diventata in trent’anni quel che è oggi non perché è stata aiutata in chissà quale modo dallo Stato cinese, bensì perché l'innovazione genera prodotti e tecnologia che possono incontrare i gusti della gente. Non a caso, solo per dare un ordine di grandezza, su un milione e 50 mila dipendenti complessivi del gruppo, abbiamo 125 mila ingegneri e solo l’anno scorso abbiamo speso 8 miliardi e mezzo di euro in ricerca e sviluppo».