Il blitz per il polo autostradale accende la contesa sulla A4

Cerchi che si chiudono e che si riaprono in un moto dove i punti di partenza e arrivo sono sempre gli stessi. Il punto di partenza è Autostrada Brescia-Padova e la (ricca) gestione della sua concessione, quello di arrivo il prolungamento a Nord della Valdastico. Nel mezzo le sfide per il controllo della società nata nel 1952, i rinnovi della sua concessione a suon di nuovi progetti e uno sviluppo infrastrutturale a ostacoli. Certo, cambiano i nomi e i protagonisti. Negli anni Sessanta si parlava di Pi-Ru-Bi, l’autostrada Trento-Vicenza-Rovigo voluta da Flaminio Piccoli, Mariano Rumor, Antonio Bisaglia (i tre democristiani plenipotenziari nelle rispettive province) e poi bloccata nella costruzione al tratto Vicenza-Piovene Rocchette. Adesso – ma non da oggi– si parla Valdastico Nord (ma non solo) e i protagonisti sono il presidente del Veneto Luca Zaia con la sua vice Elisa De Berti, il ministro delle Infrastrutture Paola De Micheli e i vertici di A4 Holding con il presidente Gonzalo Alcalde Rodriguez. Cambiano i protagonisti, ma in ballo c’è sempre la contesa sulla concessione del tratto di A4 da Brescia a Padova, in scadenza nel 2026, alla quale la Regione dice esplicitamente di puntare nell’ambito del suo piano per la holding autostradale del Nordest. 

 

Fibrillazione

Un progetto ambizioso, per non dire complicato, che però vede la convergenza di diversi fattori. Il perno del piano è la trasformazione di Concessioni autostradali venete (Cav, detenuta da Regione e Anas con quote pari del 50%) in concessionaria a tutto tondo dove concentrare la gestione delle tratte oggi in capo ad Autovie Venete, Società Pedemontana Veneta e A4 Brescia-Padova. Su questo Zaia e De Berti hanno incassato, martedì scorso, la condivisione politica del ministro De Micheli. Ci sono degli approfondimenti da fare, ma la volontà di tornare alla gestione pubblica delle autostrade accomuna governo e Regione. A questo si aggiunga, secondo elemento di convergenza, il braccio di ferro in atto tra l’esecutivo e Autostrade per l’Italia – con i clamorosi risvolti giudiziari di ieri – che si è innescato sulla revoca delle concessioni di alcune tratte alla società controllata dai Benetton. E infine c’è la linea tenuta dal governo di procedere con affidamenti in house (a società interamente pubbliche, quindi) delle concessioni che arrivano a scadenza: vale per Autovie Venete e per Autobrennero. Ed è per questo che, con la concessione della Brescia-Padova in scadenza a fine 2026, gli attuali concessionari del munifico (ante Covid) tratto di A4 iniziano a guardare al futuro con preoccupazione. Il via libera definitivo al progetto Cav 2.0, infatti, segnerebbe la fine dell’avventura di Abertis (che detiene il 90% della holding che controlla la Brescia-Padova) a Nordest. Detto per inciso, Abertis significa gruppo Atlantia e quindi Benetton. Ma va precisato che l’eventuale revoca delle tratte gestite da Autostrade per l’Italia (gruppo Atlantia) non potrà interessare la Brescia-Padova, anche se salendo ai piani alti della catena di controllo l’azionista di riferimento è il medesimo (i Benetton). Piuttosto potrebbero rendersi disponibili anzitempo altri “pezzi pregiati” di Autostrade per l’Italia come la Bologna-Padova (A13) e la Belluno-Venezia (A27).

 

Contromosse

La Regione Veneto – nonostante la concessione di Cav scada nel 2032 – vuole quindi farsi trovare pronta e chiede al governo la modifica della legge istitutiva di Cav (e su questo c’è la disponibilità dell’esecutivo) e il rinnovo delle concessione fino al 2062. Abertis, nel frattempo, non sta a guardare. E su scorta del claim “colleghiamo territori per sostenere lo sviluppo economico e sociale” ha già messo le sue carte sul tavolo. Ovvero un piano economico-finanziario che prevede investimenti per 4 miliardi di euro sul territorio. In ballo, tra le altre cose, la nuova viabilità di accesso a Verona: 280 milioni di euro per tre opere che puntano al miglioramento dei collegamenti della Bassa Veronese (nuovo casello di Castelnuovo del Garda), all’interconnessione con la nuova Pedemontana Veneta (autostazione di Montecchio Maggiore, la cui conclusione è prevista nel 2024, e altra viabilità ordinaria) e alla risoluzione del nodo dell’accessibilità all’area Verona sud (e quindi a fiera e interporto) con lo sdoppiamento del casello e nuove connessioni con le tangenziali cittadine. Ma ci sono anche 1,3 miliardi per il prolungamento della Valdastico Nord (primo lotto). Senza contare che da sempre si parla di realizzare la quarta corsia. La disfida è appena iniziata, e già nel passato (era il 2008, cerchi che si chiudono e che si riaprono) la Brescia-Padova allora guidata da Attilio Schneck bloccò gli investimenti previsti a fronte della contesa sulla sua concessione.

 

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