Auto elettriche, la sfida della transizione investe il Nordest

La costruzione di una filiera italiana ed europea dell’auto elettrica passa da Porto Marghera. Dove nel 2025 Alkeemia, tra i principali produttori europei di acido fluoridrico anidro di proprietà da 2021 dal fondo inglese Blantyre Capital Limited, avvierà il maggiore impianto del continente per la produzione di sali di litio per le batterie dei veicoli elettrici, oggi realizzati solo in Cina, Corea e Giappone. Obiettivo dell’investimento nello stabilimento chimico ex Solvay di 100 milioni di euro, di cui l’80% da investitori istituzionali americani, è coprire all’inizio almeno il 10% della domanda europea.

L’automotive e la transizione elettrica

Attualissimo è il dibattito su fattibilità e sostenibilità economica della transizione tecnologica del settore automotive italiano ed europeo. L’Ue prevede per il 2035 lo stop alla vendita di autoveicoli con motori a benzina e diesel. E, sulla base degli investimenti in corso delle case automobilistiche, la trasformazione dell’automotive sembra andare principalmente nella direzione dell’elettrico. Di conseguenza, quali saranno gli effetti sulla filiera della componentistica auto?

Il tessuto industriale del Nordest.

Non solo batterie, con investimenti come quelli di Alkeemia, Midac e Fiamm. Dove occorre fare i conti con la disponibilità e i costi delle materie prime critiche per l’Europa in settori strategici (Eu’s list of CRMs - Critical Raw Materials). Metalli non sempre facilmente disponibili e con prezzi previsti in crescita nei prossimi anni per la domanda in aumento legata alla transizione energetica. Spiega la società di consulenza industriale Commodity Evolution che, per esempiom in una batteria agli ioni di litio con una potenza di 60 KWh dal peso di 185 kg la grafite pesa per il 28%, l’alluminio per il 19%, il nichel per il 15%, rame e acciaio per circa l’11%, il manganese per il 4%, il litio per il 3%, e così via.

Lo studio e l’osservatorio di Ca’ Foscari

Secondo varie analisi, nei prossimi 15 anni la transizione elettrica farà perdere tra i 50mila e i 120mila posti di lavoro nell’automotive italiano. Ma una prospettiva opposta, secondo cui i posti di lavoro complessivi possono invece aumentare del 6% entro il 2030, arriva da uno studio del CAMI (Center for Automotive and Mobility Innovation) dell’Università Ca’ Foscari di Venezia e dell’associazione Motus-E per la promozione della mobilità elettrica. Il “Rapporto sulle trasformazioni dell’ecosistema automotive italiano”, presentato a dicembre 2022, si accompagna alla nascita del relativo Osservatorio con sede a Ca’ Foscari a supporto di ricerca, aziende e policy maker. La mappatura dettagliata dell’offerta produttiva di 2400 aziende italiane fornitrici di componenti a livello nazionale e internazionale che impiegano 280mila addetti, di cui il 60% circa con meno di 50 dipendenti, mostra che quelle ad alto rischio che fanno solo prodotti per veicoli a motori endotermici occupano non più di 14mila persone. Di cui la metà in Piemonte. Regione dove assieme alla Lombardia si concentra il 70% del fatturato più a rischio.
In sintesi, il rapporto CAMI - Motus-E prevede che, in costanza delle variabili di mercato attuali, il calo entro il 2030 del 42% degli occupati nella produzione esclusiva di componenti per l’endotermico sia più che compensata da un aumento del 10% di quelli impegnati su componenti compatibili o esclusivi per veicoli elettrici. Senza contare un ulteriore impulso occupazionale che verrà dallo sviluppo in infrastrutture ed energia. Scenario basato su una quota di produzione europea di auto interamente elettriche (BEV – Battery Electric Vehicle) del 59%.

Il mercato dell’auto elettrica

In Italia Anfia ha registrato nel 2022 un calo complessivo delle nuove immatricolazioni di auto del 9,7% rispetto al 2021, poco sopra 1,3 milioni di unità. In particolare le vendite di BEV sono diminuite del 26,9% (quota di mercato scesa dal 4,6% al 3,7%) e quelle ibride plug-in (PHEV) del 8,1%. Va meglio in Europa, dove le vendite di modelli elettrici hanno continuato ad aumentare, e le quote di mercato sono superiori (per esempio 13% in Francia, oltre il 15% in Germania e nel Regno Unito).
Il problema però è quello della effettiva tenuta del mercato dell’auto in tutto il continente, in contrazione da anni. E quindi anche dei suoi livelli di produzione in Europa. A partire proprio dalle BEV. Timori sono stati evidenziati in una recente intervista a Repubblica dell’amministratore delegato del Gruppo Stellantis, Carlos Tavares, per i costi di produzione delle auto elettriche mediamente più alti del 40% rispetto ai pari modello endotermici. Con ripercussioni negative sulle prospettive di vendita e quindi sui volumi produttivi e occupazionali dell’intero settore europeo. A meno che non ci siano massicci incentivi pubblici all’acquisto, poco compatibili però con le finanze di molti Stati europei tra cui l’Italia, il prezzo di vendita per un BEV continuerà a rimanere stabilmente sopra i 20mila euro anche per i modelli più economici. Insomma, i marchi automobilistici che hanno sempre avuto un’offerta di modelli soprattutto mass-market non sarebbero in grado di produrre auto elettriche per la classe media. E tanto meno per i loro operai.

I costi

L’impatto dei costi della rivoluzione tecnologica elettrica sui conti delle case automobilistiche lo spiega il professor Flavio Tonelli, esperto di ingegneria per la sostenibilità industriale: «Si tratta di una discontinuità a gradino che comporta grandi investimenti iniziali da ammortizzare. Di prodotto, cioè le piattaforme dei veicoli da riprogettare non solo come powertrain ma anche come telaistica, sistemi di sicurezza e impianti frenanti, secondo le particolari caratteristiche dei veicoli elettrici. E di asset produttivi, in termini di nuovi macchinari e impianti per linee produttive completamente diverse. A cui si aggiunge il costo della batteria, che oggi incide per un quinto del prezzo finale di un’auto elettrica. Dipendiamo dai cinesi per tecnologia e capacità produttiva e non abbiamo in Europa le materie prime, così come del resto neppure abbiamo quelle per i magneti permanenti dei motori elettrici brushless. E in prospettiva non ne avremo ancora per anni, anche se iniziassimo a sfruttare i giacimenti che si sono individuati nel continente, ultimo quello svedese annunciato la settimana scorsa. Infine l’elettronica – conclude Tonelli – visto che le auto elettriche sono di fatto dei computer dotati di quattro ruote, dove invece dipendiamo da Taiwan e Singapore. La scadenza secca del 2035 per la transizione elettrica dell’automotive europeo è troppo ravvicinata, perché per essere indipendenti dovremmo avere sufficienti impianti produttivi pronti già nel 2030».