Sulle Frecce cade il segnale: le Ferrovie costruiscono la loro rete superveloce

L’obiettivo dichiarato da Fs è ambizioso: trasformare i treni superveloci in efficienti uffici viaggianti. E viaggianti anche ad oltre 300 cm orari. Tempi di realizzazione? Abbastanza brevi per l’alta velocità già completata, in pratica la linea Torino-Milano-Roma-Napoli, che dovrebbe essere completata entro quattro anni. Un po’ più di tempo per la Milano Venezia, dove pure qualche tratta già esiste, come la Milano-Brescia e la Padova-Mestre.

Tutto questo è contenuto nel Piano Tecnologico da oltre 20 miliardi di euro al 2034 varato da Fs per la digitalizzazione estesa della rete. Il Piano parla espressamente di costruzione di una nuova infrastruttura dedicata ai servizi di connettività lungo la rete da mettere a disposizione delle imprese ferroviarie. Non solo Trenitalia e Italo, quindi, ma anche agli operatori del traffico merci. Anzi, a ben guardare nei prossimi anni Fs di reti 5G ne realizzerà ben due: quella per la connettività a bordo treno, per far navigare sul web i passeggeri, e quella solo dati dedicata al segnalamento ferroviario. Si tratta di due reti che devono per forza di cose restare distinte, soprattutto per evitare problemi ai segnali che guidano il traffico dei convogli garantendone in primo luogo la sicurezza.

Partiamo dalla prima. Come riconoscono anche in Fs il problema di far navigare i passeggeri dell’alta velocità è esploso negli ultimi quattro-cinque anni. Per capire perché basta andare a vedere l'evoluzione dell’offerta di traffico dati delle telco nei loro abbonamenti di telefonia mobile.

Secondo l’Osservatorio del sito di comparazione tariffe Segugio.it i giga inclusi nelle offerte sono cresciuti negli ultimi cinque anni del 268%, passando da una media di 65 al mese nel 2020 (ad una tariffa media mensile di 10,96 euro) ai 239 del 2025 (con una tariffa media mensile che è anche calata a 10,20 euro). Questo vuol dire che il traffico dati degli utenti mobili italiani è di fatto quadruplicato. E questo spiega perché sui treni superveloci, con un numero di passeggeri a bordo vicino spesso ai 500, le normali reti mobili non siano in grado di assorbire tutto il traffico prodotto. E le telco mobili non hanno realizzato la loro rete guardando alle esigenze dei passeggeri dell’alta velocità, anche perché questo non era certo tra i loro compiti. E’ invece il compito proprio di Rfi, che ha infatti iniziato a muoversi.

Il piano per la nuova rete di connettività 5G pubblica riservata ai treni è partita da Torino e per fine anno avrà raggiunto Milano. Per ora arriva a Greggio, un po’ prima di Novara. La parte più complessa non è stata l’installazione della tecnologia ma quella dei pali su cui vanno installate le antenne, e ce ne vorranno circa 150 per coprire l’intero percorso. E’ stata la fase più complicata per via delle lungaggini a cui sono sottoposte tradizionalmente le aperture delle antenne della telefonia mobile. Per fortuna Fs ha potuto utilizzare diversi pali e torri già esistenti delle società di telefonia mobile e anche sfruttare le infrastrutture dell’autostrada A4 che costeggia i binari per lunghi tratti. Tutte le antenne installate da Rfi “guardano” esclusivamente i binari, offrendo una copertura esclusiva e dedicata. Il piano per la copertura dei primi 1.100 chilometri di binari dell’alta velocità si concluderà, se tutto andrà come deve, per dicembre 2029. Dopo di che si passerà alle nuove tratte, a partire dal completamento della Milano-Venezia, subito seguita dalla Napoli-Bari.

Sono lavori che non interferiscono con il traffico dei Frecciarossa e degli Italo, vengono infatti realizzati di notte. Il costo è stimato attorno ai 200 milioni. Viene realizzato in autofinanziamento da Fs perché questo obiettivo non era stato inserito nell’ultimo contratto di programma tra il gruppo guidato dall’ad Stefano Donnarumma e lo Stato. E non comporterà nemmeno un aggravio di costi per gli operatori ferroviari, visto che i treni dell’alta velocità sono già dotati di hub wifi con cui raccolgono il traffico dati dei passeggeri e lo instradano lo sulla rete. Oggi quella locale delle telco mobili, che non riesce a gestirla, domani su quella privata di Fs che la consegnerà alla prima centrale connessa in fibra disponibile, mettendo così fine alla mancanza di connettività. L’effetto finale è rete dedicata solo a a chi utilizza il treno e in grado di offrire una connettività adeguata per tutti i servizi a banda ultralarga. A partire dalle videochiamate.

La seconda rete 5G che Fs dovrà realizzare in tempi brevi è invece quella dedicata al segnalamento ferroviario. Si tratta di quelle tecnologie che, grazie alla sensoristica a bordo dei treni e lungo i binari, controlla il viaggio dei treni e anche lo stato dei binari. E’ la tecnologia che ha permesso la velocizzazione dei convogli riducendo il loro distanziamento, con il risultato di permettere percorsi più rapidi e aumento del numero di treni gestiti su ogni linea. Finora questo sistema ha viaggiato sulla vecchia tecnologia GsmR, ossia lo standard Gsm adattato alle esigenze del traffico ferroviario ( la R sta per Railway). Entro il 2030 dovrà andare in pensione e verrà sostituito anche qui da un nuovo standard basato stavolta sul 5G e che si chiama Frmcs, ossia Future Railway Mobile Communication System. Uno standard europeo a cui stanno lavorando i maggiori gruppi tech del Vecchio Continente, da Nokia all’italiana Leonardo. Lo sviluppo del nuovo standard Frmcs permetterà il trasferimento di una maggior quantità di dati, abilitando nuove possibilità in termini di coordinamento e monitoraggio del trasporto ferroviario, di manutenzione predittiva sullo stato della rete e dei convogli in marcia e perfino di guida autonoma od assistita. In questo modo verranno soddisfatti i bisogni di maggior traffico dati e gestione delle informazioni tipici dei treni moderni, sempre più digitali ed interconnessi.

Ma l’Frmcs è anche il sistema che apre la strada al prossimo step di liberalizzazione europea del mercato. Che oggi esiste ma solo sulla carta. O meglio, ogni sistema ferroviario europeo si è aperto a nuovi operatori, ma restando comunque un sistema chiuso. Il futuro prossimo è la circolazione dello stesso treno sui binari di tutta l’Unione Europea. Che non è certo un problema di larghezza delle rotaie o di alimentazione elettrica, ma di capacità di “parlare” con le piattaforme digitali che guidano il traffico.