Grandi opere, il Nordest al palo: tra fondi mancanti e cantieri fermi, così perdiamo il treno d’Europa

Al Forum di Padova organizzato l’8 luglio scorso dal gruppo NEM, editore di questo giornale, i governatori di Veneto, Friuli Venezia Giulia ed Emilia-Romagna hanno convenuto sulla necessità di “fare sistema” su porti, ferrovie, aeroporti e strade. Ottima notizia. Ma la fotografia che ne esce conferma un sospetto: la buona volontà dei governatori poco può sia con riferimento alle risorse finanziarie, in gran parte statali, necessarie per finanziare le opere del “sistema”, sia sulla priorità attribuita o meno a Roma –e nascosta nei meandri dei contratti di programma del MIT con FS, Anas, etc. – alle infrastrutture di interesse nazionale ed europeo che coinvolgono il Nordest.

E parlare di infrastrutture senza fondi certi e senza provvedimenti che ne certifichino le date di disponibilità rischia di assomigliare al pestare l’acqua nel mortaio. Con l’aggravante che l’acqua pestata è quella degli anni Novanta dello scorso secolo e non quella che oggi amalgama la sostanza di ben altri progetti nel mortaio europeo.

I numeri

Partiamo dai numeri. Le opere attese a Nordest valgono 64 miliardi: 37, 4 finanziati, 16, 4 da trovare. Finita la stagione straordinaria del PNRR, restano fabbisogni ordinari senza copertura.

È il burrone finanziario post-PNRR, facilmente prevedibile in un Paese che ricorre al debito anche per finanziare spese pubbliche correnti. Un burrone finanziario che, per restare alle infrastrutture, produce poi anche un effetto perverso sulle priorità: si preferiscono le autostrade — A22, A4, ma guarda un po’, non la SPV — non perché più urgenti delle ferrovie, come quelle che potrebbero togliere dalla strada il traffico pesante riducendo inquinamento e mortalità, ma perché potenzialmente finanziabili dai pedaggi: la corsa alle concessionarie autostradali da gestire in house si spiega following the money. Quando manca una strategia dotata di risorse, è la finanziabilità a dettare le priorità, non l’utilità: le conseguenze non sono positive.

Le priorità

Guardiamo poi al catalogo delle priorità sottolineate a Padova: TAV Verona-Padova, Romea, Padova-Bologna, potenziamento Venezia-Trieste. Tutte opere sacrosante — e tutte priorità “italiane” definite negli anni Novanta del secolo scorso, se non prima. Persino la ferrovia del Brennero, con il tunnel di base atteso per il 2032, è una priorità di quei tempi: figura tra i quattordici progetti prioritari del Consiglio di Essen del 1994.

Il caso dell’alta velocità a Vicenza, che si trascina da oltre vent’anni tra scavalchi contestati e iter autorizzativi “ancora lontani” , è il monumento a questa condizione: non stiamo progettando il futuro, stiamo smaltendo male l’arretrato del passato. La misura del ritardo strategico nel quale siamo intrappolati la danno le decisioni-bandiera che l’Europa ha assunto nel frattempo, e che nel dibattito nordestino — e italiano — semplicemente non compaiono.

La prima è la proiezione verso est: il nuovo Regolamento TEN-T ha esteso quattro corridoi europei a Ucraina e Moldova, integrato i Balcani occidentali e declassato i collegamenti con Russia e Bielorussia. L’Europa ha ridisegnato verso sud-est la geografia dei propri traffici. Il Nordest italiano ne sarebbe la porta naturale, ma a condizione di risolvere il nodo dell’attraversamento ferroviario del confine italo-sloveno, oggi strozzatura anziché cerniera.

Metropolitana

La seconda è la “metropolitana d’Europa”: il piano della Commissione per una rete ad alta velocità che entro il 2040 colleghi le capitali e i grandi poli urbani come una metropolitana continentale. Ebbene, quella metropolitana oggi non comprende la linea Roma-Venezia-Lubiana: l’asse che dovrebbe portare l’alta velocità italiana verso l’Europa danubiana e balcanica si ferma dove si fermano il cantiere di Vicenza e il valico sloveno.

La terza è la scommessa sui nodi urbani: il Regolamento impone a 431 città europee — 50 italiane — piani di mobilità sostenibile entro il 2027, perché ha capito che i grandi sistemi urbani –ridefiniti in termini funzionali – sono i protagonisti designati dell’economia della conoscenza, e che la loro accessibilità interna vale quanto i corridoi che li attraversano. Del futuro del cuore metropolitano del Nordest, del quadrilatero Padova-Castelfranco Veneto-Treviso– Venezia che l’SFMR (Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale) può far funzionare già domani come un’unica grande città di scala europea, a Padova, nemmeno una parola.

Una buona parola è invece quella riservata ai porti: “basta concorrenza interna”. Venezia, Trieste e Ravenna devono ragionare come scali complementari di uno stesso porto. Questa sì una priorità autenticamente proiettata in avanti emersa dal Forum, perché guarda ai mercati mondiali che sempre più sostituiranno quelli solo europei per le produzioni del Nordest.

Finalmente ci si rende conto che solo un “porto alto Adriatico” di scala adeguata, che metta fattor comune gli scali di Ravenna e Venezia, ad ovest, con Trieste, Koper e Rijeka, ad est, può rendere conveniente ai grandi carrier la risalita dell’Adriatico con le loro grandi porta container e aggredire quel rapporto 70 a 30 che ancora premia i porti del Nord Europa.

Osservazione preziosa, che però sconfessa la riforma portuale italiana in discussione alla Camera, tutta orientata al riaccentramento ministeriale di ogni strategia. Osservazione che, anche qui occorre dirlo, richiama il sistema di sei-sette autorità portuali di rango sovraregionale delle quali l’Italia avrebbe bisogno e che già il Piano Generale dei Trasporti prevedeva fin dal 1984! Quarant’anni dopo, la constatazione giusta è tornata, ma non lo strumento per attuarla.

Confronto

Infine, e qui la vicenda tocca il punto più dolente, il confronto tra le strategie dell’Italia e quelle della Slovenia. Che un piano ce l’ha — la strategia dei trasporti al 2040, votata dal Parlamento dopo istruttoria tecnica e consultazione pubblica, intoccabile salvo eventi straordinari fino al 2029.

Ma quel piano blinda la Capodistria-Divača e lascia la Trieste-Divača senza impegni: protezionismo infrastrutturale che sacrifica l’interesse macroregionale alla concorrenza tra porti distanti pochi chilometri. E la riforma portuale slovena, come quella italiana, non aiuta a costruire l’unica cosa che servirebbe a entrambi: una soggettività portuale alto-adriatica capace di presentarsi ai carrier mondiali con la scala che nessuno scalo può raggiungere da solo. Nessun coordinamento con Lubiana è all’ordine del giorno — né sul porto, né sulla metropolitana d’Europa che dovrebbe passare di lì.

La conclusione è purtroppo facile. Senza fondi post-PNRR e senza un piano, credibile, perché blindato dal Parlamento — strumento che la piccola Slovenia si è dato, ma l’Italia no--, capace di attrarre capitali privati al finanziamento di lungo periodo delle opere strategiche italiane, dovremo solo sperare che nel mortaio ogni tanto oltre all’acqua dei volonterosi si possa immettere qualcosa di sostanza.