Rixi conferma: "Porti, riforma approvata entro la fine del 2026"

«La riforma è entrata nella fase decisiva e punta all’approvazione entro il 2026, dentro un percorso parlamentare pieno e condiviso con gli operatori del settore. Ci aspettiamo contributi da parte di tutte le comunità locali e dalle opposizioni, per una riforma in grado di rilanciare il nostro sistema marittimo con una piattaforma logistica nazionale che contemperi le esigenze dei territori con una visione nazionale. A supporto dell’iter è stato istituito, presso la Direzione generale Porti e logistica del Mit, un gruppo di lavoro tecnico e consultivo di una quindicina di componenti».

C’è chi crede che la riforma morirà con la fine della legislatura.

«Ripeto: entro la fine dell’anno riusciremo ad approvarla».

Il perno della riforma è la costituzione della società Porti d’Italia che dovrà occuparsi di pianificare gli investimenti su scala nazionale raccogliendo risorse dalle singole Autorità portuali. Tuttavia la Ragioneria ha contestato il prelievo sulle concessioni, che infatti è sparito nel testo inviato al Parlamento. E il capitale sociale è stato ridotto da 500 a 10 milioni di euro.

«La riforma punta a dare una regia strategica al sistema portuale nazionale concentrando gli investimenti sulle infrastrutture decisive per la competitività del Paese e incentivando le partnership tra pubblico e privato. Nell’attuale testo abbiamo deciso di ridurre il capitale sociale della Spa per evitare di bloccare risorse per un anno e mezzo: l’attuale capitalizzazione da 10 milioni è sufficiente per la fase iniziale di start up. La Spa potrà accedere anche al mercato di capitali».

Conosce già la principale obiezione dei territori: le Autorità portuali perderanno autonomia, diventeranno uffici periferici. Il Consiglio regionale del Friuli Venezia Giulia, Regione a guida leghista, ha votato un documento condiviso da Fedriga che boccia la riforma, giudicata centralista. Come risponde?

«In realtà, come ha ribadito anche il governatore Fedriga, l’impostazione condivisa in sede regionale non va contro lo spirito della riforma. Le Autorità restano soggetti centrali nella pianificazione e nello sviluppo degli scali, non semplici articolazioni periferiche del Ministero. La revisione non elimina il ruolo dei territori: lo rafforza dentro una cornice nazionale più coerente per superare ciò che oggi indebolisce la competitività del sistema. Le Adsp restano centrali, ma le decisioni strategiche devono essere coordinate a livello nazionale, anche con un piano di investimenti pluriennali, come avviene nei Paesi che guidano la logistica europea».

Altra obiezione: come può essere la Lega a promuovere una riforma centralista che mortifica i territori?

«La Lega è un partito federalista, un principio di cui sono grande sostenitore. Tutto ciò che può essere fatto in maniera più efficiente a livello locale, rimarrà a livello locale. Come in tutti i paesi federali però c’è bisogno di una amministrazione centrale che faccia poche cose nell’interesse generale. La riforma, secondo me, deve essere l’oggetto di una pianificazione nazionale che consenta alle buone pratiche di alcuni scali di poter contaminare gli altri. Nasce per rafforzare il ruolo dell’Italia nel Mediterraneo. Come ha spesso rimarcato il ministro Salvini, la priorità è accelerare sugli investimenti strategici perché la competitività del sistema portuale passa dalla capacità di realizzare, non solo programmare».

Non sarebbe stato più semplice ridurre il numero delle Autorità portuali?

«Ridurre il numero senza modificare il modello avrebbe voluto dire non affrontare tutti i problemi. Noi dobbiamo riuscire a utilizzare tutti gli scali, valorizzare le singole caratteristiche di ognuno ed evitare una competizione nel sistema nazionale che rischia di parcellizzare le risorse, senza peraltro aumentare i volumi complessivi».

Chi deciderà quali sono gli interventi strategici su scala nazionale meritevoli di ricevere i finanziamenti?

«Le decisioni dovranno rispondere a una visione di mercato, consentire di minimizzare i rischi geopolitici e rendere più resilienti le nostre linee logistiche. L’Italia deve tornare a ragionare come una piattaforma logistica integrata, collegando porti, retroporti, ferrovie e corridoi europei. Ci sarà una pianificazione nazionale chiara, basata su parametri oggettivi e sulle esigenze reali del sistema logistico nazionale»

Quali saranno i criteri utilizzati per individuare gli investimenti?

«Per troppi anni si è finanziato tutto e il contrario di tutto, senza una visione. Dobbiamo premiare i progetti che generano crescita reale e che rafforzano il nostro ruolo internazionale. L’Italia deve diventare centrale nella logistica Mediterranea, non solo geograficamente. I criteri saranno legati alla strategicità delle infrastrutture, all’impatto economico, alla capacità di aumentare traffici e occupazione, all’integrazione con le reti ferroviarie e logistiche e alla sostenibilità degli interventi».

Porti come Venezia temono di essere messi ai margini rispetto a scali più grandi.

«Ogni porto deve avere una propria vocazione chiara. Venezia per noi rappresenta un asset strategico unico nel panorama europeo. E la riforma, ribadisco, serve proprio a valorizzare le specificità dei singoli scali all’interno di una strategia nazionale. Pensare che tutti i porti debbano fare le stesse cose è stato uno degli errori più grandi del passato».

Il Porto di Venezia, con il Mose, rappresenta un caso unico nel panorama nazionale. Gli operatori chiedono che, nell’ambito della riforma, venga riconosciuto come Porto regolato. Sarà possibile farlo e se sì come?

«L’obiettivo è far entrare il porto regolato nella riforma. Venezia ha caratteristiche uniche legate alla presenza del Mose e alla necessità di conciliare sviluppo portuale e salvaguardia della laguna. Non si possono trattare situazioni straordinarie con regole ordinarie. Insieme al consigliere regionale Andrea Tomaello siamo al lavoro affinché la riforma possa riconoscere strumenti normativi adeguati»

Cosa cambierà con la definizione di Porto regolato?

«Significa costruire un modello di gestione coerente con la realtà della laguna e con il Mose. In concreto, vuol dire programmare gli ingressi navali in base a maree e condizioni meteo, coordinare le tre bocche di porto e garantire continuità attraverso le conche di navigazione con una cabina di regia. Per tutelare l’equilibrio della laguna e offrire agli operatori certezza e stabilità, senza perdere competitività».

Lei crede che, nel futuro di Venezia, l’unica possibilità sia il porto offshore già individuato dal Decreto Draghi?

«È un’opzione suggestiva ma complessa, di lungo periodo e con forti incognite operative e ambientali. La priorità oggi è cercare di rafforzare ciò che già esiste e può funzionare subito: manutenzione dei canali, piena operatività di Porto Marghera e una governance unitaria capace di coordinare accessi, traffici e compatibilità col Mose. La competitività immediata della città passa da un porto regolato efficiente e governato in modo stabile».