Il "No" del Friuli Venezia Giulia al centralismo romano: Porti d’Italia Spa nasce già debole

Alcuni timori si sono attenuati; il vizio strutturale no: non è tecnico-finanziario, è politico-istituzionale. La centralizzazione in “Porti d’Italia Spa” è l’ennesimo prodotto dei due macigni che gravano sulla politica economica italiana da metà anni ’80 alimentandosi a vicenda: il debito impedisce di investire; la mancanza di pianificazione fa sì che il poco investito non generi la crescita necessaria a ridurlo. Il debito pubblico esplose dal 57% al 122% del PIL tra il 1980 e il 1994. Oggi pesa al 135%, con 70-80 miliardi annui di interessi - il 4-5% del Pil sottratto ogni anno alla spesa in conto capitale.

Il prelievo

Per finanziare Porti d’Italia Spa il governo non trovava altra strada che prelevare dalle Autorità di sistema portuale: fino al 40% di tasse portuali e canoni concessori confluiva in un fondo statale — 200-250 milioni annui sottratti a enti che con quelle risorse avevano programmato le proprie infrastrutture. La Ragioneria ha contestato il prelievo sui canoni, entrate proprie di enti con autonomia patrimoniale, e il governo ha ceduto: nella versione inviata al Parlamento i canoni restano alle Autorità e sparisce il riferimento al reperimento di risorse sul mercato privato. Il risultato è una Porti d’Italia debole: priva di leva di mercato, dipendente da trasferimenti annuali, incapace di strutturare project finance.

La cannibalizzazione si è ridotta dal 40% temuto a un 15-20%, ma la logica è invariata: si preleva dalla periferia per alimentare un centro che costruirà opere senza criteri verificabili.

Il paradosso è completo: le Autorità erano nate nel 1994 per attrarre capitali privati; la riforma le impoverisce sostituendole con una società pubblica che non può raccogliere fondi sul mercato. Nel 1983 il governo Craxi sopprime il ministero della Programmazione Economica. Da metà anni ’90 lo slogan «meno Stato, più mercato» santifica questa rinuncia.

Ma pianificazione non è dirigismo: la prima integra offerta, domanda e regolatori, produce analisi costi-benefici e approda a decisioni stabili oltre i cicli politici; il secondo è la decisione calata dall’alto, modificabile a ogni cambio di governo. È il “capriccio del Principe” che la nuova versione purtroppo perpetua.

L’articolo 4 ter - ribattezzato “Piano nazionale di interventi” - non aggiunge una riga di metodologia: il ministro individua le priorità sentite le Autorità con parere non vincolante; nessun criterio tecnico, nessun organismo indipendente. Ogni governo può stravolgere le scelte del predecessore.

Ne conseguono quattro disfunzioni. La frammentazione settoriale: priorità portuali senza raccordo con ferrovie, energia, digitale — un porto senza accessi ferroviari resta un collo di bottiglia.

L’assenza della voce della domanda: i caricatori non hanno ruolo istituzionale, quello che l’Ocean Shipping Reform Act Usa del 2022 ha riconosciuto essenziale per il funzionamento del trasporto marittimo. L’instabilità sistemica: nessuna maggioranza qualificata per approvare il Piano; il mercato non si fida per la dipendenza da decisioni pubbliche reversibili. L’assenza di rendicontazione politica: Porti d’Italia non risponde al Parlamento, non pubblica metodologie, non è soggetta a revisioni indipendenti.

Completamento

La legge 84/1994 aveva bisogno solo di un completamento: ridurre le sedici Autorità a sei. Due per la proiezione europea — Alto Tirreno e Alto Adriatico — per contendere ai porti del Mar del Nord il traffico oceanico verso l’Europa. Il “Rotterdam effect” - la deviazione dei container via valichi alpini anziché via Mediterraneo - è il costo che l’Italia paga ogni anno per non averli sviluppati alla scala necessaria. Quattro per la proiezione mediterranea (Basso Tirreno, Basso Adriatico, Sicilia, Sardegna): transhipment, terminali energetici rivolti all’Africa, manifattura italiana proiettata sui mercati della sponda sud. Il modello istituzionale esiste: l’Autorità di Bacino Distrettuale del Po che governa otto regioni con un Comitato che include i loro presidenti. La riforma Delrio della legge portuale – quella vigente - prevede già dal 2016 la possibilità di ridurre il numero delle autorità per decreto.

Il modello

Serve poi un’istituzione indipendente per le priorità infrastrutturali - sul modello della National Infrastructure Commission britannica o di Infrastructure Australia: piani trentennali scorrevoli, analisi costi-benefici obbligatorie, “comply or explain” del Governo verso il Parlamento, tutte le infrastrutture economiche pianificate insieme. Con un Piano approvato a maggioranza rafforzata - almeno i due terzi - per la stabilità che investitori e carrier richiedono per adeguarvi i loro piani di sviluppo.

La versione definitiva del ddl Salvini-Rixi ha amputato il braccio finanziario della riforma senza correggerne la testa decisionale. Porti d’Italia è una stazione appaltante povera, senza leva di mercato, alimentata da un fondo statale ricostruito anno per anno: un ente interposto tra le Autorità e le loro infrastrutture senza risorse né criteri. La giustificazione finanziaria è svanita; la struttura centralizzatrice è rimasta.

Pianificazione

I porti italiani meritano pianificazione sistemica, voce per chi li usa, stabilità per gli investitori. Ottengono – se passa questa legge-- centralizzazione burocratica e un Piano nazionale che è un decreto ministeriale con un nome più lungo. Finché non rimuoveremo i due macigni — costruendo istituzioni capaci di pianificare oltre i cicli politici e affrontando il debito con la crescita, non con l’impoverimento degli enti che funzionano — ogni riforma sarà un rattoppo. L’alternativa esiste, è praticabile, è già sperimentata altrove. Manca solo il coraggio di adottarla.