Offshore e retroporto: così il Porto di Venezia può essere competitivo

Il futuro del sistema portuale del Nordest sarà infatti uno dei temi al centro del Forum sulle infrastrutture, organizzato dal nostro giornale, che si terrà mercoledì all’aeroporto di Trieste.

Per Matteo Gasparato, presidente dei Porti di Venezia e Chioggia, il primo fronte da affrontare riguarda l’accessibilità nautica. La tenuta operativa dello scalo veneziano dipende da una serie di interventi sugli escavi e sulla gestione dei sedimenti. La nuova isola delle Tresse, destinata al conferimento dei fanghi, ha già ottenuto il via libera ambientale, ma restano in attesa di autorizzazione tre opere fondamentali: l’escavo del canale dei Petroli, quello del Vittorio Emanuele per l’accesso alla Stazione Marittima e la realizzazione della nuova stazione crocieristica sul lato nord del canale Nord. Il parere della Commissione Via è atteso tra metà e fine maggio e rappresenta il passaggio decisivo per l’avvio dei cantieri.

Sul fronte crocieristico è già tracciato il calendario degli interventi. L’accessibilità alla Stazione Marittima è prevista dall’inizio del 2028, mentre sono in corso investimenti per circa 20 milioni di euro legati al cold ironing, la tecnologia che consente alle navi in sosta di collegarsi alla rete elettrica riducendo le emissioni. A regime, lo scalo potrà ospitare fino a sette navi di medie dimensioni, per circa 220 toccate annue, orientandosi verso un segmento di mercato di fascia alta. Entro la fine del 2029 è poi atteso anche il completamento della nuova stazione crociere sulla sponda nord del canale Nord.

Un capitolo centrale riguarda il canale Malamocco-Marghera, asse strategico per il traffico commerciale. L’allargamento da 60 a 80 metri consentirà, per alcune tipologie di navi e previo coordinamento con la Capitaneria, anche il doppio senso di marcia, con un impatto diretto sulla riduzione dei tempi di transito. Si tratta di un elemento rilevante in un porto che deve fare i conti con le chiusure del Mose. È già operativa anche la conca di navigazione alla bocca di porto, destinata a diventare uno strumento sempre più utilizzato con l’avvio della stagione delle acque alte. Secondo le stime dell’Autorità portuale, circa il 40% delle navi potrà accedervi, pur con limiti operativi ancora presenti.

Nel medio periodo, tuttavia, la vera partita si gioca sull’offshore. L’aumento della frequenza di attivazione del Mose renderà sempre più centrale la prospettiva di un terminal al largo, capace di garantire continuità ai traffici anche in presenza di chiusure delle bocche di porto. Il progetto di fattibilità è atteso entro l’estate, seguito da una fase di valutazione che porterà a una decisione entro l’autunno. Si tratta di un intervento complesso e costoso, che richiederà risorse significative e un coinvolgimento di livello nazionale. In questo contesto si inserisce il ruolo di Porti d’Italia, chiamata a individuare e sostenere le opere strategiche.

Accanto alla dimensione marittima, il porto punta sul rafforzamento del retroporto. Il progetto Montesyndial rappresenta uno degli interventi più rilevanti: una banchina da 1,6 chilometri affiancata da dieci binari collegati alla rete ferroviaria. La prima fase, che renderà operativa l’area di banchina e lo spazio di stoccaggio, dovrebbe concludersi entro metà 2027. A regime, la capacità potenziale potrà arrivare fino a un milione di Teu, un valore che non trova equivalenti nel sistema portuale italiano. Resta da definire il modello di gestione e finanziamento per il completamento dell’opera, anche alla luce delle recenti indicazioni europee sulle concessioni.

Permane però una criticità sul lato terrestre: il nodo ferroviario di Mestre, ormai saturo, rischia di limitare lo sviluppo dei traffici intermodali. Sono in corso interventi come il nuovo ponte ferroviario sul canale industriale Ovest, ma resta aperta la questione di un potenziamento complessivo della rete.

Se il quadro infrastrutturale è articolato, i dati sui traffici offrono indicazioni positive. A gennaio il porto ha movimentato circa 2,2 milioni di tonnellate di merci, con una crescita del 21% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Ancora più marcato l’incremento nel segmento container, che ha superato le 46 mila unità, segnando un +39,5%. Numeri che confermano una dinamica favorevole, sostenuta anche dalla capacità dello scalo di gestire picchi di traffico grazie alle ampie aree di stoccaggio. Proprio la disponibilità di spazi retroportuali rappresenta uno dei principali punti di forza del sistema veneziano. In un contesto globale caratterizzato da interruzioni sempre più frequenti delle catene di approvvigionamento, la possibilità di accumulare merci e gestire flussi discontinui diventa un vantaggio competitivo rilevante, soprattutto in un territorio con una forte vocazione manifatturiera.

Allo stesso tempo, lo scenario internazionale introduce elementi di incertezza. Le tensioni geopolitiche e le crisi energetiche incidono sui costi e sull’organizzazione dei traffici. L’esperienza recente dimostra come i conflitti rappresentino ormai una variabile strutturale. Per il porto di Venezia questo si traduce in maggiore volatilità dei flussi e dei costi, dai noli alle assicurazioni fino all’energia. Se nel breve periodo non emergono criticità rilevanti negli approvvigionamenti, resta alta l’attenzione sugli effetti di medio termine, legati in particolare alle rotte energetiche e ai principali snodi del commercio globale.