Infrastrutture a Nord Est: i dieci anni decisivi per rilanciare il territorio

Ebbene, nei prossimi 10 anni i progetti coltivati da un terzo di secolo e in parte oggi concreti cantieri sul campo devono diventare opere inaugurate e attive. Ne va della possibilità del sistema economico friul-giuliano e veneto di accrescere la propria evidente vocazione: una plurisecolare attitudine alle relazioni commerciali internazionali.

Vi sono state importanti eccezioni al passo del bradipo tenuto nell’ultimo terzo di secolo in tema di infrastrutture a Nordest. Pensiamo al Passante di Mestre (che ha sanato l’ingorgo della tangenziale mestrina). Pensiamo allo sviluppo del network aeroportuale di Venezia, Treviso e Verona, ma anche alla crescita dello scalo di Trieste.

Pensiamo all’ avanzamento della terza corsia sulla A4 nel segmento Mestre-Palmanova. Pensiamo alla Piattaforma logistica al porto di Trieste. Pensiamo all’autostrada Pedemontana Veneta o alla A28. E l’elenco potrebbe contenere vari altri addendi. Ma troppo poco, rispetto al tantissimo che resta da fare.

La seconda tappa a Padova

Di questa materia, di fondamentale importanza, si occupa il “Forum infrastrutture” indetto dal gruppo Nem - che edita anche questo giornale - in collaborazione con il sito specializzato diariodiac.it, con Confindustria nazionale e con Ance per la giornata di oggi all’aeroporto di Ronchi dei Legionari e poi a Padova, in una seconda tappa, il 17 giugno prossimo. Che la materia sia di fondamentale importanza lo ribadisce la presenza tra i relatori di tutti i vertici dei principali attori delle infrastrutture, ma non di meno dei presidenti delle Regioni Friuli Venezia Giulia, Massimiliano Fedriga, e del Veneto, Alberto Stefani.

Il quadrante di Nordest è un crocevia di relazioni interne all’Europa allargata e, non di meno, via di connessione con mète lontane tramite soprattutto i porti di Trieste e di Venezia e tramite lo scalo aereo intercontinentale di Venezia. In questa “nuova Europa”, il Nordest è infatti attraversato da tre corridoi dell’Unione Europea - i cosiddetti Mediterraneo, Scandinavo-Mediterraneo e Baltico-Adriatico - che ribadiscono il significato di questa terra come naturale “cerniera” verso la Mitteleuropa e l’area dei Paesi balcanici.

Va da sé che, per esercitare appieno il potenziale di “ponte” verso Centro e Sud Europa occorre che prima Friuli Venezia Giulia e Veneto completino la propria armatura infrastrutturale. E in questo senso, dopo appunto un terzo di secolo largamente trascorso in defatiganti dibattiti nei territori e inconcludenti rivendicazioni verso lo Stato centrale, appare essenziale definire un chiaro assetto delle priorità.

L’emblema negativo della Tav

Di questo depressivo avvitamento nel nulla è emblematico il caso della ferrovia ad alta velocità, posto che per decenni il nodo di Vicenza e, in senso più lato, il tracciato fra Verona e Padova, ha generato uno stallo assoluto in termini di progettazione, programmazione, finanziamento. I cantieri sono andati avanti per forza propria, nel frattempo, e ora sono in atto in pieno centro città. Ma dopo Vicenza, ossia la tratta verso Padova e dunque il completamento della tratta veneta, cala il buio. Per i 37 chilometri di nuovi binari della Vicenza-Padova sono finanziati allo stato solo 25 milioni per la progettazione, mancano 1,5 miliardi per i lavori, così come - per restare all’ambito Ferrovie - mancano ancora 1,3 miliardi per completare l’asse del Brennero, e mancano 1.522 milioni per la velocizzazione della linea Venezia-Trieste.

La Tav è stata chiamata “metropolitana d’Italia”, perché capace di ridefinire le logiche produttive, funzionali, residenziali delle aree attraversate. Basti pensare, per esempio, a Novara sorta di nuovo quartiere di Milano o alla scala di efficienza guadagnate dall’Emilia nei rapporti interni alla regione e nel rapporto con Milano.

Ma la Tav è funzione anche dei porti e degli aeroporti che intercetta, è potenziale direttrice di trasporto merci verso l’Est Europa (oggi “servito” solo dalle file di camion, sempre più interminabili, che affollano la A4). Linee ferroviarie veloci e capaci di trasportare quote importanti di traffico pesante sono essenziali, per esempio, anche per gli interporti di Padova e di Verona, così come per il porto di Trieste. Poli dove nell’arco del prossimo decennio sono previsti investimenti di portata tale da cambiarne in modo radicale ruolo logistico e capacità attrattiva.

Fare ordine tra i progetti

Abbiamo assunto la questione-ferrovia come paradigma della necessità di fare ordine e definire gerarchie di importanza nella partita infrastrutture. Ma trasferisce anche in modo semplice l’immagine di Friuli Venezia Giulia e Veneto come un quadrante di relazione e di attraversamento. E ci costringe a pensare a quel che sta “intorno” al Nordest. Vale a dire le connessioni con l’Emilia Romagna, posto che la ferrovia e l’autostrada Padova-Bologna restano a bassa velocità e alta inefficienza. Vale relativamente a quel che sta oltre il confine giuliano, dove la Slovenia e la Croazia hanno sviluppato i propri piani infrastrutturali senza alcuna volontà di combinarli con quelli italiani e europei.

Abbiamo dinanzi un decennio determinante, denso di scelte complicate. Ben prima che il tema delle risorse economiche - ovviamente fondamentale - viene la volontà/capacità di fare ordine in un campo affollato di ipotesi, progetti, interessi concorrenti, di fare alleanza fra Regioni legate da medesimi interessi e, poi, di intavolare un negoziato a Roma.