«Concessioni A4 e A22: le gare migliore garanzia per gli automobilisti»

Con diverse scadenze all’orizzonte - 17 concessioni nei prossimi 15 anni, come ricorda l’Istituo Bruno Leoni - il tema non è solo tecnico, ma profondamente politico: gara o affidamento in-house?

Per Carlo Stagnaro, direttore ricerche dell’Istituto Bruno Leoni, la scelta non è neutrale. E riguarda in modo diretto dossier molto caldi come quello dell’A22 del Brennero e l’A4 Brescia-Padova.

Sulle autostrade sembra esserci una precisa volontà politica di rimettere in discussione la stagione delle privatizzazioni.

«Sì, è evidente. Non riguarda solo le autostrade, ma in questo settore si vede con particolare chiarezza. Negli ultimi 25 anni il modello è stato quello della concessione affidata tramite gara, cioè concorrenza per il mercato. Oggi, anche con la creazione di Autostrade dello Stato e l’allargamento delle ipotesi di affidamenti in-house, si apre la strada a una possibile rinazionalizzazione di alcune tratte».

Partiamo dall’A22. Perché, secondo lei, la gara è preferibile all’affidamento diretto?

«Per una ragione molto semplice: la gara è un meccanismo di produzione di trasparenza. Le autostrade sono monopoli naturali, business complessi in cui per un osservatore esterno è difficile capire se i costi siano efficienti. Nel momento in cui si fa una gara, gli operatori rivelano le loro aspettative attraverso le offerte».

Chi sostiene l’in-house sostiene che serva un maggior controllo pubblico.

«Qui c’è un equivoco. Il controllo pubblico non coincide con l’interesse pubblico. L’interesse pubblico è avere opere ben fatte, costi contenuti e strumenti efficaci per far rispettare il contratto di servizio. Se il concedente coincide con il concessionario, il meccanismo di controllo si indebolisce. Se concedo a me stesso, chi controlla chi?».

C’è però chi richiama il precedente del Ponte Morandi per dire che il privato non garantisce sicurezza.

«Il caso Morandi è stato drammatico, ma va letto per intero. In relazione a quel crollo sono emerse anche responsabilità in capo ai controllori pubblici. Inoltre, l’ex concessionario è stato mandato via. Il sistema ha prodotto una via d’uscita proprio perché c’era un contrasto di interessi tra concedente e gestore che ha consentito di intervenire. Oggi, paradossalmente, da quando la proprietà è tornata pubblica è sparito il dibattito sulle tariffe. Ma questo non significa che i problemi siano scomparsi».

In che senso il contrasto di interessi può essere utile?

«Se concedente e concessionario sono soggetti diversi, ciascuno ha una responsabilità distinta. Se invece sono la stessa persona, hai insieme la responsabilità legale dell’incidente e la responsabilità del controllo. Si riduce la distanza critica. E questo è un problema».

Per quanto riguarda l’A4, cosa cambierebbe per gli utenti?

«Se io fossi automobilista mi sentirei più garantito da un sistema in cui la concessione è assegnata tramite gara. La competizione iniziale crea un benchmark sui costi e sugli investimenti. L’in-house elimina questa fase di confronto».

In uno studio l’Istituto Bruno Leoni sottolinea che la quasi totalità delle concessioni italiane è stata prorogata senza gara. È un problema strutturale?

«Sì. La Corte dei conti e l’Antitrust lo hanno segnalato più volte. Le proroghe hanno sterilizzato la contendibilità del mercato. Ora siamo a un bivio: ripristinare davvero i due pilastri - gara e gestione privata - oppure tornare a un modello più pubblicistico».

Ci sono modelli esteri a cui guardare?

«In Europa non c’è un modello unico. La Francia ha un sistema simile al nostro, ma sta valutando riforme per accorciare le concessioni e aumentare la concorrenza. La Germania è più pubblica, ma ha meno rete a pedaggio. Interessante è il caso del Cile: separazione netta tra controllo pubblico e gestione privata. Il pubblico controlla, il privato gestisce. Questa distinzione rafforza entrambi».

In sintesi, qual è la posta in gioco su A22 e A4?

«Non è una questione ideologica tra pubblico e privato. È una questione di incentivi. La gara obbliga gli operatori a rivelare i propri costi e crea pressione all’efficienza. L’in-house concentra rischi e responsabilità nello stesso soggetto». —