Brennero, la Germania è in ritardo: grande opera frenata fino al 2040
A Berlino pesano i tempi lunghi dell’iter parlamentare e i comitati locali. La Galleria di Base aprirà nel 2032 ma sono fermi i cantieri per Monaco. Alessandro Panaro: «Corridoio strategico, l’Europa dovrà intervenire». La Galleria di base vale 10,5 miliardi, il collegamento tedesco è stimato in 8,5 miliardi. Il tunnel è lungo 64 km e ridurrà l’attraversamento del valico alpino da 80 a 25 minuti
Sotto le Alpi gigantesche talpe meccaniche stanno scavando una delle opere ferroviarie più ambiziose mai progettate in Europa.
È la Galleria di base del Brennero, il Brenner-Basistunnel (Bbt), attraverso cui passeranno treni passeggeri ad alta velocità e convogli merci, lungo uno dei principali valichi ferroviari tra l’Italia e il resto d’Europa. L’entrata in esercizio del tunnel lungo 64 chilometri è prevista nel 2032, dopo oltre un ventennio di lavori e di cooperazione tra Italia e Austria.
L’obiettivo finale è trasformare l’asse ferroviario tra Verona e Monaco - che, a regime, consentirà di coprire la tratta in sole 2 ore mezzo - in una grande direttrice europea.
Il nodo Germania
Il problema è che, mentre il Bbt procede secondo i tempi previsti, la Germania è in forte ritardo nella realizzazione del collegamento tra il confine austriaco e Monaco.
La costruzione della tratta tedesca del Brenner-Nordzulauf non è ancora iniziata e, secondo le previsioni, non entrerà in esercizio prima dell’inizio degli anni Quaranta, circa otto anni dopo il completamento della Galleria di base del Brennero.
Il progetto, come ha confermato il Ministero federale tedesco dei Trasporti, è ora all’esame del Bundestag e deve ancora superare l’iter parlamentare e una complessa definizione del quadro finanziario.
Deutsche Bahn ha completato la progettazione preliminare e individuato il tracciato preferenziale.
Il costo stimato per la tratta tedesca è di 8,57 miliardi di euro, ai quali si aggiunge una riserva prudenziale di 7,6 miliardi.
Ma se i tempi non saranno accelerati, il tunnel rischia di trasformarsi per diversi anni in un nuovo collo di bottiglia a nord del confine austriaco.
A complicare ulteriormente il percorso c’è anche l’opposizione di numerosi comitati civici locali.
Il nuovo tunnel del Brennero fa parte del corridoio Scandinavo-Mediterraneo, una delle principali direttrici ferroviarie europee.
Attraversa Finlandia, Svezia, Norvegia, Danimarca, Germania, Austria e Italia e collega il Nord Europa con il Mediterraneo.
Non comprende soltanto ferrovie, ma anche strade, porti e terminal intermodali.
Per queste ragioni il Bbt è considerato dall’Unione Europea un progetto infrastrutturale strategico che costerà 10,5 miliardi di euro.
Per l’attuale periodo di finanziamento, l’Ue può arrivare a coprire il 50% dei costi del progetto; il restante 50% è sostenuto in parti uguali da Italia e Austria.
La grande opera
La Galleria di base del Brennero, lunga 64 km, è costituita da due gallerie ferroviarie parallele che collegheranno Fortezza, in Alto Adige, a Innsbruck.
La storica linea ferroviaria del Brennero, vecchia di 150 anni, già si sviluppa fino a 1.300 metri di altitudine. Il nuovo tunnel consentirà di superare il valico a una quota molto più bassa e con pendenze ridotte, permettendo il passaggio di convogli più lunghi e pesanti e riducendo drasticamente i tempi di percorrenza da circa 80 a 25 minuti.
Secondo Rfi, il sistema potrà consentire 60-90 treni merci in più al giorno.
Il 28 luglio 2026 è arrivato un altro passaggio fondamentale, con l’abbattimento dei diaframmi nelle due gallerie principali.
L’emergenza europea
Per Alessandro Panaro, responsabile Maritime & Energy di SRM, centro studi collegato a Intesa Sanpaolo, il Brennero è innanzitutto una grande infrastruttura economica europea e quindi per accelerare i tempi dovrà intervenire l’Unione Europea.
«Stiamo parlando di un’opera strategica fondamentale che può cambiare la logistica tra l’Italia e il cuore produttivo dell’Europa. La Germania è infatti uno dei principali partner commerciali italiani e il corridoio del Brennero è una delle principali vie di collegamento tra il sistema industriale del Nord Italia, l’Austria e l’Europa centrale. Una ferrovia più efficiente significa tempi di percorrenza più prevedibili, maggiore capacità per le merci, minori costi energetici e la possibilità di spostare una quota maggiore del traffico dalla strada alla rotaia».
Le crisi degli ultimi anni, dal blocco delle rotte nel Mar Rosso alle difficoltà nelle catene globali di approvvigionamento, hanno inoltre mostrato quanto la resilienza logistica dipenda dalla disponibilità di percorsi alternativi e integrati.
«Per questo», aggiunge Panaro, «il Brennero va considerato come un unico sistema: porti, terminal intermodali, ferrovie, valichi alpini e grandi nodi industriali devono funzionare insieme». Sul versante italiano è in corso il quadruplicamento della linea Fortezza-Verona, che si sviluppa per circa 180 chilometri e comprende una serie di grandi opere sotterranee e ferroviarie.
I test dei Frecciarossa
Intanto, in vista dei futuri collegamenti internazionali attraverso il Brennero, Trenitalia ha avviato le corse prova dei Frecciarossa in Germania e Austria, nell’ambito della collaborazione con Deutsche Bahn e Öbb. Entro l’estate del prossimo anno partiranno i primi collegamenti Milano-Monaco e Roma-Monaco.
Restano per ora esclusi Venezia, il Veneto orientale e il Friuli Venezia Giulia.
I collegamenti saranno quattro e passeranno lungo la direttrice di Verona: da Milano a Monaco il Frecciarossa impiegherà circa sei ore e mezza, con fermate a Brescia, Verona, Rovereto, Trento, Bolzano e Innsbruck.
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