Autostrade, il nodo del fondo statale: non può finanziare la holding Nordest

Oggi, però, la riforma delle concessioni autostradali inizia a delinearne i meccanismi giuridici e finanziari. Sullo sfondo resta la partita sulla Brescia-Padova, una delle tratte più redditizie d’Europa, oggi in concessione ad A4 Holding, controllata da Abertis, fino al 31 dicembre 2026. Dentro quella concessione c’è anche la Valdastico, la A31, il cui completamento avrebbe dovuto aprire la strada al rinnovo. Ora, invece, la nuova concessione verrà decisa nelle stanze della politica.

L’obiettivo è costruire, con Cav, società detenuta da Regione Veneto e Autostrade dello Stato e che gestisce la tratta Padova-Venezia della A4 più il Passante di Mestre, un affidamento diretto in house. Il modello è quello di Alto Adriatico (A4 Venezia-Trieste). Ma quel precedente non è replicabile sic et sempliciter.

Con il D.Lgs. 36/2023, infatti, la disciplina dell’in house è diventata molto più stringente: la Pa deve dimostrare che la gestione pubblica è economicamente più vantaggiosa e qualitativamente migliore rispetto al mercato. In caso contrario, il rischio non è solo quello di un ricorso al Tar, ma anche di una contestazione per violazione dei principi di correttezza e buona fede previsti dalla stessa riforma.

E qui veniamo al punto, i 5 miliardi, forse più, che servono a sostenere la realizzazione del prolungamento a Nord della Valdastico e della quarta corsia della Brescia Padova non sono sostenibili, secondo fonti amministrative, con il fondo statale più volte evocato dal ministro Salvini.

Questo fondo non è infatti un bancomat pubblico già pronto per finanziare l’opera. È invece un ingranaggio molto più complesso, costruito dentro il nuovo sistema tariffario delle autostrade, con limiti giuridici, vincoli europei e margini di utilizzo ancora tutti da verificare.

Il punto di partenza è la legge 193 del 2024, che ha ridisegnato il sistema delle concessioni. L’articolo 12 introduce un nuovo schema fondato sulla scomposizione del pedaggio in tre componenti. Una quota della tariffa, la Toi (tariffa per oneri di integrazione), pari a circa un terzo del pedaggio, viene accantonata e successivamente riversata nel Fondo nazionale per gli investimenti sulla rete autostradale e nel Fondo per il riequilibrio economico-finanziario delle concessioni.

La norma circoscrive l’applicazione del nuovo sistema facendolo entrare in gioco soprattutto nel momento del riaffidamento. Ed è qui che il dossier A4-Valdastico si intreccia con il nuovo quadro.

Il primo fondo, quello destinato agli investimenti sulla rete autostradale, presenta vincoli particolarmente stringenti. Le risorse dovranno essere ripartite ogni anno tramite decreti del Mit e del Mef e saranno destinate prioritariamente a coprire eventuali extracosti rispetto ai piani originari delle concessioni, ma solo se derivanti da eventi straordinari, sopravvenuti e non imputabili al concessionario. In altre parole, non si tratta di un fondo liberamente utilizzabile per finanziare nuove infrastrutture.

Maggiore flessibilità presenta invece il secondo fondo. Anche in questo caso le risorse saranno distribuite tramite decreti Mit-Mef e resteranno comunque soggette alla disciplina sugli aiuti di Stato. Tuttavia, rispetto al Fondo investimenti, il legislatore non ha imposto vincoli altrettanto dettagliati. Proprio per questo il fondo appare più coerente con un possibile utilizzo a sostegno del piano economico-finanziario di una futura concessione. Non un finanziamento automatico dell’opera, dunque, ma un possibile strumento di riequilibrio.

Un ulteriore tassello arriva poi dall’articolo 13 della stessa legge 193/2024, che istituisce il Piano nazionale degli investimenti autostradali. La funzione del Piano è cruciale perché rappresenta il contenitore dentro il quale dovranno essere collocate le opere considerate prioritarie dal Governo.

Ma proprio i tempi di definizione del Piano rischiavano di rallentare il nuovo ciclo concessorio. Per questo il decreto-legge 73, convertito nella legge 105/2025, ha introdotto una disciplina transitoria che consente fino al 31 dicembre 2026 di inserire lavori e opere di manutenzione straordinaria nelle procedure di affidamento anche prima del completamento del Piano nazionale degli investimenti autostradali. La norma non genera nuove risorse, ma accelera il calendario delle gare .

Un ulteriore elemento arriva dalla delibera 240/2025 dell’Autorità dei trasporti, che indica come le nuove tratte “greenfield”, cioè delle autostrade ancora da costruire, debbano essere valutate all’interno del riaffidamento di concessioni esistenti. L’obiettivo indicato dall’Autorità è garantire la sostenibilità tariffaria attraverso il bilanciamento tra investimenti e flussi di traffico. Tradotto: la Valdastico Nord potrebbe reggersi solo se incorporata in una concessione ad alto traffico come la futura A4 Brescia-Padova.

Resta però un quadro incompleto: mancano ancora i decreti attuativi del Mit e del Mef sulla ripartizione delle risorse e sul Piano nazionale degli investimenti. Per ora, dunque, il nuovo impianto normativo apre una strada ma non garantisce automaticamente la sostenibilità finanziaria che dipenderà soprattutto dall’equilibrio complessivo della futura concessione A4 più che da un diretto sostegno finanziario pubblico.