Alto Adriatico, una rete di porti: così il Nordest può diventare l’anello tra l’Europa e l’Oriente

L’Arsenale di Venezia è stato per secoli il più grande complesso produttivo e logistico d’Europa: il cuore della potenza marittima della Serenissima, il luogo nel quale si costruivano le navi che tenevano aperte le rotte verso l’Oriente. Torna oggi, con grande attualità, la stessa questione che la Repubblica di Venezia affrontò durante la sua millenaria storia: come garantire la connessione tra questo angolo d’Europa e i mercati del mondo.

«Ogni economia è ciò che le sue infrastrutture le consentono di essere»: le guerre in corso ce lo ricordano con evidenza cinica. Si colpiscono reti energetiche, idriche, digitali; infrastrutture economiche, oltre a scuole e ospedali. Ma le infrastrutture di trasporto restano il fattore primario, perché determinano l’accessibilità ai mercati e il grado di interrelazione tra i nodi funzionali delle economie territoriali. Il Nordest ne è dimostrazione paradigmatica: terra di relazioni terrestri con l’Europa attraverso i suoi interporti, terra di relazioni marittime con il mondo attraverso l’Alto Adriatico. Le due facce della stessa medaglia. E oggi questa medaglia rischia di essere opaca su entrambe le facce.

Il contesto in cui ci muoviamo è radicalmente mutato. La crisi del Mar Rosso ha messo a nudo la fragilità delle rotte marittime tradizionali. Il passaggio per Suez, che dal 1869 rappresenta la via maestra tra Asia ed Europa, è oggi compromesso dall’instabilità di Bab el-Mandeb, lo stretto tra lo Yemen e il Corno d’Africa che insieme al canale di Suez costituisce uno dei principali chokepoint del commercio mondiale, alla quale si aggiunge la guerra Usa-Iran nello Stretto di Hormuz. Ogni crisi, tuttavia, porta con sé un ripensamento strategico. E il ripensamento più significativo per noi è il progetto IMEC, il Corridoio India-Medio Oriente-Europa, che disegna una rotta alternativa dall’India al Mediterraneo attraverso gli Emirati, l’Arabia Saudita e Israele. Un corridoio che combina trasporto marittimo e ferroviario, e che pone una domanda decisiva: quale sarà il terminale europeo di questa nuova via delle merci?

L’Alto Adriatico

La risposta, per ragioni di pura geografia, punta verso l’Alto Adriatico. I nostri porti sono i più vicini al baricentro economico dell’Europa. Sono i più prossimi a quella «nuova Europa» – Balcani occidentali, Europa centro-orientale, Ucraina – che rappresenta la frontiera di crescita del continente. Ma la geografia non basta. Bisogna essere pronti a cogliere l’opportunità.

Città-porto

Ravenna, Venezia, Trieste, Koper e Rijeka: cinque porti in tre Paesi, su un arco costiero che serve 270 milioni di europei, città-porto strategiche nei corridoi europei e nei traffici tra Mediterraneo, Europa centrale e Balcani. Nessuno di questi porti, singolarmente, può competere con i grandi hub del Mare del Nord. Ma ciò che nessuno può fare da solo, i cinque scali possono farlo insieme. L’integrazione orizzontale, la cooperazione tra porti complementari, componenti di un unico sistema logistico, è la chiave per raggiungere la massa critica necessaria. Non si tratta di cancellare le identità o le vocazioni di ciascun porto: si tratta di sommare le forze per contendere mercato ai porti del Northern Range, offrendo ai carrier flessibilità, resilienza e una pluralità di opzioni che nessun singolo scalo può garantire.

L’Alto Adriatico è anche, o dovrebbe essere, la porta verso l’Europa dell’Est, attraverso l’altra sua faccia: il Nordest. E qui emerge la seconda strozzatura. Il collegamento ferroviario tra l’Italia nord-orientale e la Slovenia è oggi del tutto inadeguato. Lubiana, chiave d’accesso ai mercati dell’Europa orientale, dista da Venezia più di sei ore in treno. Poco più di due in automobile. La quasi totalità del traffico merci al confine italo-sloveno viaggia su gomma.

Il Rapporto Draghi

Il Rapporto Draghi ha denunciato che queste carenze infrastrutturali funzionano come vere e proprie «tariffe interne» dell’Unione: barriere che frammentano il mercato unico, aumentano i costi logistici e penalizzano la competitività delle imprese. Il Corridoio Mediterraneo – l’asse che il nuovo regolamento TEN-T (il quadro infrastrutturale dell’UE per integrare i sistemi di trasporto attraverso standard comuni) ridisegna da Algeciras, nel sud della Spagna, fino a Leopoli – passa da qui. Se non completiamo questo anello, il Nordest resta tagliato fuori dalla dorsale ferroviaria che deve collegare il Mediterraneo occidentale con l’Ucraina e i Balcani. La strategia dell’Ue per la regione adriatico-ionica (EUSAIR), una delle quattro strategie macroregionali, si articola in quattro pilastri: collegamenti, ovvero reti di trasporto ed energia; crescita blu, ossia pesca, acquacoltura e governance marittima; qualità ambientale; turismo sostenibile.

A noi interessa soprattutto il pilastro dedicato alla connettività della regione. Un’ulteriore opportunità deriva dal fatto che l’Italia assumerà la Presidenza di turno di EUSAIR, rafforzando il ruolo strategico del Veneto.

Porta per l’Est

Il Mediterraneo è tornato centrale. Dentro questa nuova centralità il Nordest ha un valore strategico straordinario. Il Nordest, con Venezia e l’Alto Adriatico, non è una periferia d’Europa. È una porta. Una porta verso l’Est. Verso i Balcani. Verso il Mar Nero. Verso il Mediterraneo orientale. Verso il Medio Oriente. Tutto questo significa superare l’idea del «porto» come luogo chiuso, per leggerlo piuttosto come «hub», in dialogo con interporti, retroporti, corridoi ferroviari, piattaforme logistiche, sistemi energetici e digitali.

Il porto moderno è una «rete», una rete di reti. Per questo Venezia, Trieste e l’intero Alto Adriatico devono essere letti come un unico grande sistema infrastrutturale integrato, capace di proiettare l’economia del Nordest verso i nuovi assi geopolitici del mondo. Guardiamo a sud-est, verso Suez e Hormuz, le grandi rotte dell’energia, delle merci strategiche, delle filiere industriali globali. Guardiamo a est, verso il Mar Nero e la futura, auguriamoci presto! , ricostruzione dell’Ucraina. Guardiamo al Mediterraneo orientale, ai processi di stabilizzazione e ricostruzione che riguarderanno Siria, Gaza e l’intero quadrante del Levante. Questo produrrà una domanda immensa di logistica, cantieristica, meccanica, infrastrutture, tecnologia, componentistica industriale. E qui il Nordest possiede un vantaggio competitivo unico. Perché il Nordest è sistema produttivo europeo.

L’Alto Adriatico e l’intero «golfo di Venezia» possono diventare la porta d’Europa verso l’Est e i mercati globali. Ma una porta funziona solo se ha le dimensioni adeguate a chi la deve attraversare, e se si apre in entrambe le direzioni: verso il mare e verso la terraferma. E soprattutto se si riconosce la convenienza ad aprirla. È il senso del lavoro della Venice Sustainability Foundation, che mette attorno allo stesso tavolo chi studia questi temi per dare un contributo concreto alla costruzione di una strategia condivisa per questo angolo d’Europa e i mercati del mondo.