Interporto Padova compie 50 anni

Lo ha ricordato bene ieri il presidente Franco Pasqualetti ripercorrendo le tappe che hanno prodotto la metamorfosi di uno dei principali interporti italiani e, dal 2013, “nodo core” della rete europea TEN–T del trasporto merci. Da quel 6 giugno del 1973 quando nacque il centro smistamento merci di Padova alle nuove sfide dell’oggi: dalla digitalizzazione, al tracciamento, all’automazione che garantisce l’operativa h24 dell’area logistica, fino alla gestione dell’ultimo miglio che qui esiste da dieci anni. E anche per questo la cerimonia ha voluto dare corpo alla storia, premiando i presidenti che si sono succeduti in questi cinque decenni. «Ben si adatta alla storia di Interporto la frase «il tempo non si misura in anni ma in trasformazioni» – ha detto Pasqualetti in apertura della cerimonia in Aula Magna del Bo – possiamo dire infatti che Interporto, specialmente nella sua storia recente, ha saputo evolvere radicalmente e adattarsi ad ogni cambiamento del mercato».

Collocato nella parte meridionale della Zona Industriale di Padova, ad est della città, e collegato agevolmente sia alla rete ferroviaria principale che alle autostrade A4-Venezia Milano e A13-Bologna Padova, Interporto Padova si sviluppa su una superficie di un milione e centomila metri quadrati in proprietà. Nel 2022 ha segnato un fatturato di 35,7 milioni di euro e 2, 8 milioni di utili, ed è l’unico in Italia a essere proprietario e gestore del terminal intermodale, il cui fiore all’occhiello sono le 5 gru elettriche (una sesta arriverà nel 2024) e i binari di carico scarico a modulo europeo lunghi 750 metri. Da qui ogni anno partono e arrivano circa 8 mila treni merci movimentando poco meno di 400 mila Teu.

«Negli ultimi 15 anni abbiamo investito complessivamente circa 100 milioni di euro in infrastrutture avanzate e innovazione gestionale e tecnologica, una scelta che ci fa essere oggi l’interporto più avanzato d’Italia» ha spiegato il direttore generale Roberto Tosetto. Un’evoluzione che ha conosciuto una forte accelerazione proprio negli ultimi tre lustri.

Nel 2008, infatti, ha spiegato nella sua relazione Luciano Greco - direttore Criep e docente associato di Scienza delle finanze Università di Padova - la crescita dell’Interporto subisce uno stop, un livello che recupera nel pre-pandemia per poi prendere il volo e mostrare tassi di incremento superiori ai competitor in Italia e Europa. Un andamento che è anche specchio di un territorio, «noi siamo un potenziale moltiplicatore di viaggi per i prodotti delle aziende» ha spiegato Tosetto. Un ruolo che viene riconosciuto anche da Zeno D’Agostino, tra i relatori della tavola rotonda ieri al Bo, che sottolinea la necessità di fare massa critica tra porti e interporti: «Se per esempio i nostri due porti, Monfalcone e Trieste, non sono in grado di soddisfare le esigenze delle imprese ecco che subentrano gli interporti». Un ragionamento che vale ancora di più per il porto di Genova, che con Interporto di Padova lavora moltissimo. Spiega il il presidente Paolo Emilio Signorini, «su 4.500 treni di trasporto intermodale marittimo che fa Padova, 1.800 li fa Genova da sola». Se Genova e Trieste - che sono più distanti - lavorano con Padova, non altrettanto avviene con Venezia, tanto che il presidente Lino Di Blasio si augura di far uscire la questione del porto veneziano da una visione localistica: «È giusto che chi deve investire nel territorio possa dialogare con un sistema logistico regionale omogeneo».

Un tema che chiama a sé anche l’aumento necessario del trasporto dalla gomma al ferro, dice Sabrina De Filippis, amministratore delegato di Mercitalia Logistics: «L’interporto di Padova ha un grande potenziale da questo punto di vista, essendo al centro di due importanti corridoi europei»