«Pronto, mi senti?» La partita delle telefonate in treno è aperta: Italo si affida a Starlink

Telefonate che cadono, chiamate che non partono, connessioni Internet a singhiozzo. È la quotidianità dei passeggeri sulle tratte nordestine della rete Fs. Specie per quelli dell’alta velocità da Milano fino a Brescia, ma anche quando poi verso Verona, Venezia, Trieste. Non va meglio per i pendolari delle linee locali, visto che qui l’alta velocità condivide ancora gli stessi binari di intercity e regionali.

Eppure durante la cerimonia di inaugurazione delle Olimpiadi invernali i settantamila spettatori presenti a San Siro hanno potuto inviare video e connettersi: la differenza è che lo stadio milanese era coperto da una “Bolla 5G” creata per l’occasione da Tim. I treni no. Ora però qualcosa si sta muovendo. Ci sono le risorse: poche dal Pnrr ma molte dal Piano Strategico quinquennale di Fs. E ora anche il satellite: Italo sta per annunciare un accordo con Starlink, l’operatore satellitare controllato da Elon Musk. Per fine anno - inizio 2027 qualcosa in più si dovrebbe vedere.

In treno si telefona o ci si connette in due modi: o esattamente come si fa a terra, con il proprio smartphone che viaggia sulle antenne del proprio operatore, o via web. In questo secondo caso ci si connette alla rete wifi del treno che funziona come un hub, con un modem che si connette al nodo di rete più vicino, a volte un’antenna 5G, più spesso una centrale in fibra e ci scarica tutto il traffico prodotto dai passeggeri. Come la connessione wifi di un ufficio o di un albergo.

Il nodo delle antenne cellulari

Il punto chiave sono ad oggi comunque le antenne cellulari: in alcune zone sono poche. Ma attenzione a dare la croce automaticamente addosso agli operatori mobili. Per Tim e FastwebVodafone, Wind3 e Iliad il problema esiste ma a loro, stando a quanto affermano, non risulta eccessivo. E, restando all’alta velocità, se sulla Brescia-Verona qualche punto critico qua e là lo hanno rilevato, sono tutti più sicuri che sulla Padova-Venezia le cose vadano bene.

Addirittura Tim fa sapere che su questa tratta non rileva alcun problema. Certo bisogna capirsi: non ci sono problemi rispetto allo stato di fatto. Insomma, nelle aree lontane dai centri abitati le celle sono più rade. Semplice legge di mercato, riconosciuta anche dalle norme concessorie delle frequenze mobili, le famose aste miliardarie con cui le telco hanno pagato il diritto di trasmissione e di installazione degli impianti.

Questo per dire che le compagnie delle telecomunicazioni mobili hanno pianificato le loro antenne in base agli utenti residenti. Tanto che in queste zone spesso non è ancora arrivato nemmeno il 5G.

Un treno in transito con 500 persone a bordo nei pochi minuti che impiega ad attraversare quella cella porta un numero di connessioni in più che la rete regge a fatica. Se poi incrocia un altro treno il traffico raddoppia. Se a questo si aggiunge la velocità, che quando supera i 200 km all’ora rende più difficile l’aggancio tra una cella e l’altra, il quadro si fa più chiaro. Infine,e non è il meno, si aggiunga che la cassa d’acciaio delle vetture e anche i vetri schermati attenuano il segnale. E infatti i gestori ferroviari, Trenitalia e Italo, si sono attrezzati.

Il ripetitore unico

Ogni treno, ma solo dell’alta velocità per ora, è dotato di un sistema di ripetitori del segnale delle reti mobili. Un ripetitore unico che lavora per tutti e quattro gli operatori, che infatti contribuiscono ai costi di gestione e manutenzione. Risolve il problema? Solo in parte, perché ogni smartphone a bordo si connette a questa rete interna ma poi, quando il ripetitore si collega alle antenne delle telco mobili, se trova un segnale debole avrà difficoltà.

Stessa cosa per chi si connette con l’hub wifi a bordo: i problemi anche qui nascono quando il modem di ogni convoglio deve immettere il suo traffico dati nella rete: il primo punto di accesso è sempre un’antenna mobile. È da qui che è venuta fuori l’idea di Italo di fare un contratto con Starlink, cosa che annuncerà ufficialmente a giorni.

Il segnale raccolto con il wifi andrà sui satelliti di Elon Musk e da qui scenderà alla prima centrale telefonica disponibile a terra. Avrà così bypassato le reti mobili. Attenzione però: tra annuncio e via operativo del servizio passeranno mesi perché bisognerà installare antenne satellitari su ogni singolo convoglio di Italo.

Trenitalia testa

Anche Trenitalia punta su Starlink: ha annunciato l’avvio di un test dieci mesi fa ma ancora non si parla di avvio del servizio. Intanto però si sta muovendo tutta la galassia Fs, attraverso Rfi, la società che gestisce i 17 mila km di binari italiani. Il progetto è di portare al 5G la sua rete mobile di proprietà: GsmR, dove la R sta per “Rail”, e viene usata per le comunicazioni di bordo.

È andata bene finora visto che ha permesso l’introduzione del nuovo sistema di segnalamento Ertms, quello che permette di fare in parte l’alta velocità sui vecchi binari.

Un segnalamento fatto di sensori e comunicazioni in tempo reale che permette di far viaggiare i treni più ravvicinati tra di loro: la frequenza è infatti salita da 7 a 10 treni per ora, ossia un treno ogni sei minuti. E a una velocità maggiore, anche se certo non ancora i 300 km orari.

Le tratte pilota

Ma adesso le esigenze della mobilità sostenibile, i progressi della manutenzione predittiva della rete e la sicurezza stanno richiedendo di processare molti più dati e la vecchia rete GsmR mostra la corda. A fine 2025 Rfi e Tim assieme hanno realizzato il primo tratto della nuova rete mobile 5G delle ferrovie: è la tratta pilota Torino–Greggio, con 60 km già equipaggiati e 41 siti attivi. È il via all’attuazione del Piano Tecnologico da oltre 20 miliardi di euro al 2034 varato da Fs per la digitalizzazione estesa della rete.

Su questo si innesta il piano quinquennale della holding ferroviaria pubblica guidata dall’Ad Stefano Antonio Donnarumma, che data a fine 2029 la copertura al 100% del sistema di segnalamento Ertms. Questo significa anche copertura della rete con il nuovo 5G ferroviario.

Le risorse accantonate

Problema risolto? Sulla carta sì. Il Piano industriale 2025-2029 mette sul tavolo risorse complessive per 100 miliardi (non tutte dedicate ai treni, c’è anche l’Anas) e parla espressamente di costruzione di una nuova infrastruttura dedicata ai servizi di connettività a bordo treno da mettere a disposizione delle imprese ferroviarie. Non solo Trenitalia e Italo, quindi, ma anche agli operatori del traffico merci, dove il flusso dei dati sui transiti sono un fattore strategico e dove la liberalizzazione è andata molto avanti. In Italia sono oggi attivi, oltre a Fs Cargo, una dozzina di operatori, tra cui i tedeschi di Db, gli svizzeri di Sbb e perfino la società di logistica ferroviaria che fa capo al gruppo Aponte.

I soldi dunque ci sono: di questi 60 miliardi in cinque anni andranno alla trasformazione della rete, con 5,3 miliardi destinati all’asse Padano Milano-Trieste. E oltre 25 miliardi in interventi di aggiornamento e messa in sicurezza. Si tratta solo di tenere sotto controllo i tempi. Ma almeno per fine anno ci sarà il satellite.