Nord-Est, la rete che chiude il disegno dell'alta velocità

Corse prova sulla Brescia-Verona, apertura commerciale a inizio 2027, il nodo di Vicenza e la prospettiva del Brennero: il punto dell'amministratore delegato di RFI Aldo Isi al termine della stagione PNRR

La chiusura formale del PNRR, fissata tra il 30 giugno e la fine di agosto 2026, coincide per Rete Ferroviaria Italiana con un passaggio operativo di rilievo sull'asse Milano-Venezia. Sulla tratta Brescia-Verona le corse prova sono in corso dall'inizio di giugno; sulla Verona-Vicenza partiranno a settembre. Completate le verifiche tecniche e la successiva fase di autorizzazione alla messa in servizio da parte dell'Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie, l'apertura commerciale è prevista per l'inizio del 2027, con uno scarto di due-tre mesi tra le due tratte. Da quel momento la vendita dei collegamenti tra Milano e Venezia cambierà configurazione, con effetti sia sulla lunga percorrenza sia sul traffico pendolare di Lombardia e Veneto.

Si tratta di un investimento dal costo complessivo superiore ai 3 miliardi di euro, finanziato per larga parte dal PNRR, che ha visto coinvolte più di 6.000 persone tra maestranze e tecnici e più di 800 imprese. La nuova linea, lunga 48 km, attraversa complessivamente 11 comuni e, insieme alle tratte già attivate di Milano-Treviglio e Treviglio-Brescia, costituisce un tassello fondamentale dell’alta velocità italiana nel suo complesso e del collegamento Milano-Venezia.

È il quadro delineato dall'amministratore delegato di RFI, Aldo Isi, intervistato nel corso del convegno insieme a Davide Ciferri, direttore della struttura tecnica del MIT dedicata al PNRR. Isi colloca il 2026 in una sequenza storica precisa: dopo le attivazioni Milano-Bologna e Bologna-Firenze del 2008-2009 e la Treviglio-Brescia del 2016, la consegna contestuale di Brescia-Verona e Verona-Vicenza rappresenta il principale avanzamento dell'alta velocità italiana dell'ultimo decennio, cui si aggiunge l'inaugurazione, nei giorni scorsi, di una prima tratta della Napoli-Bari.

RFI sta intensificando gli sforzi per estendere verso est la rete AV con l’obbiettivo ultimo di costruire a pieno la cosiddetta “T” dell’Alta Velocità italiana.

Sul piano della domanda, l'amministratore delegato registra uno spostamento rispetto all'impostazione originaria del progetto alta velocità, lanciato nel 1991. La richiesta attuale non riguarda soltanto la velocità, ma la qualità e l'accessibilità del servizio: la possibilità di risiedere in una città e lavorare in un'altra, il pendolarismo di media distanza, la liberazione di capacità sulla rete storica a beneficio del trasporto regionale e delle merci. Su quest'ultimo punto Isi richiama le sollecitazioni che arrivano dagli operatori della logistica sulla puntualità del traffico merci, con due riferimenti territoriali per il Nord-Est: il quadrante di Verona, con l'asse del Brennero, e i porti giuliani.

Restano aperti i nodi progettuali sulla Verona-Padova. Sull'uscita est di Verona il tema irrisolto è l'attraversamento dell'Adige, per il quale RFI dichiara di cercare ancora una soluzione condivisa. Su Vicenza, dove il confronto con il Comune è in corso, la società ha presentato l'esito di un'analisi multicriteria che indica come proposta l'uscita a raso lato est. Isi rinvia alle sedi previste dalla normativa — dibattito pubblico e conferenze di servizi — la possibilità di recepire dal territorio elementi di mitigazione e contenimento del disagio, precisando che l'iter progettuale e autorizzativo è ancora nelle fasi iniziali e che l'obiettivo resta il completamento della direttrice verso Venezia.

Il capitolo finanziario riguarda in particolare il terzo lotto della Verona-Padova e la Venezia-Trieste, entrambi privi al momento di copertura. L'aggiornamento 2025 del contratto di programma è al completamento dell'iter autorizzativo; su quello 2026 il lavoro è in corso, ma il ciclo di programmazione che RFI considera decisivo è quello 2027-2031, nel quale andrà definito l'ordine delle priorità. Per la Venezia-Trieste, Isi ricorda il progetto di potenziamento della linea esistente, articolato in una componente tecnologica già in corso e in modifiche di tracciato che richiedono investimenti significativi e un affinamento della progettazione. Ciferri colloca questi dossier nel quadro del nuovo contratto di programma previsto per il 2027, che recepirà il metodo sperimentato con il PNRR: obiettivi definiti, scadenze verificabili, controllo sui quadri economici degli interventi.

Proprio il modello PNRR — target e milestone come struttura di gestione degli investimenti — è indicato da Isi come lascito da consolidare. RFI ha raggiunto nel 2026 i 12 miliardi di investimenti, dopo gli 11,5 dell'anno precedente, valori definiti record. La macchina attuativa comprende 3.500 ingegneri di FS Engineering impegnati sui cantieri e 30.000 addetti di RFI attivi anche nelle lavorazioni notturne sui binari; un patrimonio di competenze, osserva l'amministratore delegato, che non può essere disperso al termine della stagione straordinaria di spesa.

Sull'orizzonte 2032, anno di attivazione prevista della galleria di base del Brennero, Isi conferma l'avanzamento dei lavori sull'asse di accesso Fortezza-Verona e sottolinea la funzione del nodo scaligero, da completare nelle direttrici est, ovest e nord. L'apertura del valico ridefinirà lo scenario competitivo europeo: su questo fronte RFI dichiara un confronto strutturato con i gestori di Francia, Germania e Austria, orientato alla convergenza di regole ed esperienze. Il benchmark citato è duplice: da un lato le criticità di esercizio e di cantiere comuni alle altre reti europee, dall'altro il raffronto sugli investimenti, con i 12 miliardi italiani a fronte dei 5 francesi su una rete di 28.000 chilometri contro i 17.000 nazionali.

Quanto alla concorrenza, l'amministratore delegato osserva che il mercato italiano presenta già oggi un livello di apertura senza equivalenti in Europa, con più imprese attive sull'alta velocità e circa quaranta operatori nel settore merci. Il tema, nella sua lettura, non è l'ingresso di nuovi soggetti ma la realizzazione degli interventi necessari a sostenerne la crescita. Sul versante tecnologico, oltre al dispiegamento dell'ERTMS, Isi sposta lo sguardo ai prossimi dieci-quindici anni: i sistemi di distanziamento dei treni oggi in installazione saranno superati e l'evoluzione, nella sua valutazione, andrà verso soluzioni satellitari fondate su uno standard condiviso a livello europeo. Una direzione su cui, conclude, i tavoli europei ai quali RFI partecipa stanno già lavorando.