L’incubo Suez frena i porti del Nord Est e rischia di isolare il Mediterraneo

In questo scenario la situazione sulle nostre banchine si complica perché i traffici iniziano a registrare cali generalizzati. Il 2024 infatti parte in salita anche per l’aumento dei costi di trasporto di merci e materie prime, appesantiti non solo dall’impatto della crisi nel Mar Rosso ma anche dai nuovi obblighi di pagamento per le emissioni di gas serra, che riguardano tutte le grandi navi che toccano un porto europeo. La nuova tassazione sta accelerando la conversione energetica: lo scorso anno sono state ordinate 552 navi green, quasi la metà di quelle ordinate nel 2023 ai cantieri nazionali, che prevedono l’utilizzo di combustibile alternativo.

Questa fotografia proviene dall’annuale studio Port Infographics 2024 sulla portualità italiana redatto da Assoporti e Srm (il centro ricerche che fa capo a Intesa Sanpaolo) che racconta la performance del sistema porti fino al terzo trimestre 2023 quando la frenata è cominciata. Da gennaio a settembre sulle nostre banchine sono state movimentate 360 milioni di tonnellate di merci con un calo del 3% rispetto allo stesso periodo del 2022. I container, in particolare, registrano un calo deciso del 6%. Forte caduta anche per le rinfuse solide (-9,9%) mentre tengono quelle liquide (-5%). Il traffico ro-ro (rotabili), invece, segna una crescita, seppur minima: +0,6%. Ottime performance, viceversa, per passeggeri e crociere (+16,4% e +54,4%). Dati che, come sottolinea nello studio Massimo Deandreis, direttore generale di Srm, nel consuntivo finale potrebbero anche peggiorare perché «non riflettono completamente gli impatti della crisi nel Mar Rosso».

Nel periodo in questione sulle banchine del porto di Trieste sono state movimentate 41 milioni di tonnellate di merci con un calo dell’1,2%, decisamente più contenuto rispetto a Venezia (-4%) e Chioggia (-12,9%). Di rilievo la performance di Monfalcone (+14,8%) sostenuta dalle rinfuse solide (+9,8%) e dal traffico Ro-Ro (+40%) che ha tenuto nel complesso bene, segnale di una resilienza maggiore delle rotte intraregionali agli eventi economici avversi: «Ciò conferma la necessità di avviare serie politiche strategiche per cercare di accorciare le supply chain», aggiunge Deandreis.

Intanto gli assalti degli Houthi alle navi mercantili che attraversano il Mar Rosso stanno facendo salire la capitalizzazione di Borsa delle compagnie di navigazione che è aumentata di circa 22 miliardi di dollari dal 12 dicembre, da quando gli attacchi dei ribelli yemeniti sciiti filo-iraniani si sono davvero intensificati. La capitalizzazione di mercato complessiva delle principali compagnie di navigazione mondiali comprese nel Solactive Global Shipping Index a fine dicembre ammontava a quasi 190 miliardi di dollari.

Nel mondo dello shipping accelerano intanto le operazioni di fusione e acquisizione: a fine settembre sono state annunciate 87 operazioni per un valore di 33,8 miliardi di dollari nel settore dei trasporti e della logistica. A Nord Est protagonista il gruppo Fratelli Cosulich che ha investito sulla logistica integrata e, con il partner cinese Cosco shipping, attraverso la joint venture Coscos, ha acquisito il 100% di Trasgo, azienda fondata a Novara nel 1981 e specializzata in servizi quali trasporto, magazzinaggio, operazioni doganali e movimentazione di merci. Su un altro versante, nel corso del 2023, secondo i dati raccolti da VesselsValue, sono state 38 le navi battenti bandiera italiana oggetto di cessione e 35 quelle acquistate. In cima alla lista delle società armatrici per numero di navi rilevate c’è Navigazione Montanari, d’Amico Società di Navigazione e ancora Fratelli Cosulich.